15 éve nem látott pusztító időjárás jön!

A globális felmelegedés és az El Niño összeadódó hatása brutális időjárási szélsőségeket hoz: rekord hőhullámok, pusztító aszályok és katasztrofális viharok fenyegetik a világot. A Csendes-óceán melegedése miatt olyan láncreakció indult be, amely egész kontinenseket ráz meg, és Magyarország sem menekülhet.
MÁR HIVATALOS, A TUDÓSOK MEGERŐSÍTETTÉK, ILYEN LESZ A NYARUNK! ERRE KELL FELKÉSZÜLNI:

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A Peugeot 508 PSE teljesítményének két oldala van. Az egyik az, amit a tesztek során mért 5,7 másodperces 0–60 mph (0–96 km/h) gyorsulás is jól példáz – ez nemcsak elmarad a gyári 5,2 másodperces 0–100-as ígérettől, de a konkurenciától is. A BMW M340i xDrive Touring, a Mercedes-AMG C43 Estate, az Audi S4 Avant és a Volvo V60 Polestar mind képesek öt másodpercen belül elérni a százat, így jócskán felülmúlják a Peugeot-t – miközben a 508 PSE „csak” olyan szinten teljesít, mint a jóval olcsóbb Honda Civic Type R vagy a Ford Focus ST.
Ez fájó lehet annak tudatában, hogy egy több mint 55 000 fontos (kb. 25 millió forintos) autóról beszélünk, három hajtásforrással és összkerékhajtással. Joggal várna el ennél többet az ember.

Ami még súlyosbítja ezt a hiányérzetet, az a nyolcfokozatú automata váltó viselkedése. Bár maga a váltás nem lassú, a vezető kevés beleszólást kap: a „kézi” mód nem zárja ki az automatikát, így egy saját váltást követően azonnal visszaveszi az irányítást. Ezért célszerű inkább hagyni, hogy a rendszer tegye a dolgát, akárcsak egy klasszikus automata esetében.
A speciális Alcon fékrendszer pedálérzete is hagy kívánnivalót maga után: tompa, kevés visszajelzést ad, és vészfékezéskor túlságosan mélyre süllyed. Ugyanakkor hatékonyság tekintetében kifogástalan – nagy sebességről is stabilan és gyorsan áll meg az autó, mindenféle dráma nélkül.
És akkor a másik oldal: a Peugeot leggyorsabb utcai modellje a valóságban meglepően könnyedén és élvezetesen gyors. A kulcs az, hogy elektromos autóként kell kezelni – egypedálos, egyfokozatú érzettel. A hátsó elektromotor végzi a munka oroszlánrészét, de ha szükséges, az első is besegít, így a két villanymotor „kipárnázza” a váltó lassúságát és késlekedését, azonnali nyomatékot kínálva. Az egész rendszer összhangja lenyűgöző: intelligens, reszponzív és erőteljes – még ha érzelmileg kissé távolságtartó is. A Peugeot 508 PSE többmotoros hibrid hajtáslánca hasonló ahhoz, amit néhány éve a kísérleti 308 Hybrid R-ben használtak. Azonban azok a különbségek, amelyek mégis megjelennek, sokat elárulnak arról, milyen korlátokkal jár az elektromos motorok, akkumulátorok és belső égésű motorok együttes alkalmazása nagy teljesítményű autókban. Ugyanakkor rávilágítanak azokra a kihívásokra is, amelyekkel minden olyan gyártó szembesül, amely ehhez hasonló átállást próbál végrehajtani – különösen az energiatermelés tartóssága, valamint a tömeg és hő menedzsmentje terén.
A 308 Hybrid R-hez hasonlóan a 508 PSE is egy orrba szerelt, 1,6 literes turbófeltöltős, négyhengeres benzinmotort használ elsődleges hajtóerőként, és ehhez jön egy-egy elektromos motor mindkét tengelyen. Az első elektromos motor a benzinmotor és a nyolcfokozatú automata sebességváltó között helyezkedik el, míg a hátsó motor redukciós áttételen keresztül hajtja a hátsó kerekeket.
A külső kialakítás felső részétől felfelé a PSE inkább fenyegető, mintsem hivalkodó megjelenésre törekszik. Az integrált hátsó szárny viszonylag visszafogott, a hátsó üvegfelületek pedig erősen sötétítettek – akár szeretnénk ezt, akár nem.
Az elektromos motorok egyenként akár 110 lóerő leadására is képesek – körülbelül annyira, mint a Hybrid R esetében –, de a 508 PSE belső égésű motorja csak 197 lóerős, szemben a 308 Hybrid R 266 lóerejével. Ez a változtatás lehetővé teheti, hogy az első elektromotor áramtermelőként is működhessen anélkül, hogy csökkenne az első kerekekre jutó teljesítmény, de ugyanennyire valószínű, hogy a cél inkább a hőtermelés csökkentése volt, hogy az elektromos hajtásrendszer ne melegedjen túl.
A rendszer csúcsteljesítménye összesen 355 lóerő – kevesebb, mint az elektromotorok és a benzinmotor elméleti együttes értéke –, a csúcsnyomaték pedig 520 Nm, amely már 500-as percenkénti fordulatszámtól elérhető.