Baj van az ételízesítővel!

Egy elismert táplálkozási tanácsadó dühös hangvételű bejegyzésben osztotta meg aggodalmait a népszerű ételízesítőkkel kapcsolatban. Posztja villámgyorsan elterjedt a közösségi médiában, hiszen a magyar konyhák többségében még mindig mindennapos vendég ez az adalékanyagoktól hemzsegő termék. A szakértő szerint ezek az ipari készítmények nem hogy nem tesznek jót, de egyenesen aláássák az egészséges táplálkozást. A megszokás és a gyors ízélmény hajszolása miatt rengetegen használják, anélkül, hogy tisztában lennének vele: nem fűszerről van szó, hanem egy mesterséges vegyianyag-keverékről.
MUTATJUK PONTOSAN MELYIKKEL VAN GOND:

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A Citroën C5 X motorválasztékában valószínűleg az alapmodellként kínált 130 Puretech motor fog dominálni. Furcsának tűnhet, hogy egy ekkora autóba egy 1,2 literes, háromhengeres motor kerül, de ez az egység már más modellekben is meglepően erősnek és csendesnek bizonyult. Amikor a C5 X-et teszteltük a bevezetéskor, úgy találtuk, hogy tökéletesen megfelelő egy olyan autóhoz, amelynek nincs sportos ambíciója.
A (már nem elérhető) Puretech 180 motorváltozat, mely egy plusz hengert, 400 köbcentit és 49 lóerőt ad hozzá, kellemes, de nem túlzottan erőteljes gyorsulást biztosít a C5 X számára.
A hosszú motorháztető alatt bőséges hely van a 1,6 literes, négyhengeres motor számára, így az 1,2 literes háromhengeres még kényelmesebben elfér. Az engine bay biztosan tele van szigeteléssel is, mivel a motor szinte teljesen néma, hacsak nem pörgeted magas fordulatszámon.
Sok mindent elárul a jelenlegi autópiaci helyzetről, hogy az elmúlt években tesztelt C5 X versenytársai között a legtöbb jármű dízelmotorral volt felszerelve, gyakran kézi váltóval. A C5 X és a dízel Skoda Octavia összehasonlítása jól illusztrálja, hogy mit tapasztalnak azok, akik a dízelről benzinre váltanak. A benzines Citroën gyorsabban elindul, de a nyomatékosabb dízel motor alacsony fordulaton erősebben húz. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a C5 X nyolcfokozatú sebességváltója gyakrabban dolgozik azon, hogy az motort a megfelelő tartományban tartsa.

A C5 X nem sportos, dinamikus autó akar lenni, ezért nincs is értelme gyorsabbá tenni. Azonban a kissé erősebb motor még könnyebbé teszi a vezetést, amit a csúcsmodell PHEV példájánál még világosabban megfigyelhetünk, amely elektromos rásegítéssel és alacsony sebességnél hangtalan futással teszi könnyedebbé az autózást.
A Stellantis Puretech motorjai eddig is jól teljesítettek, és itt is megfelelő finomsággal dolgoznak. Kivéve erősebb gyorsítás esetén, a 1,6-os motor szinte hallhatatlan, és még erőltetve sem tűnik fáradtnak. Valószínűleg az is előnyös, hogy a Citroën nem kínál kézi váltót, mivel a fülekkel történő váltás nehézkes lenne.
A nyolcfokozatú, nyomatékváltós automata váltó ilyen problémák nélkül működik. Gondosan választja meg a váltási pontokat, és egy gyors gázpedál-rásegítés általában gyors visszaváltást eredményez, ha szükséges.
Az automata váltó azonban nem teljesen tökéletes. A magas fordulatszámú felváltások lassúak, de mivel van elég középső tartományú nyomaték, ezért ez ritkán okoz problémát. A valódi frusztrációt az okozza, hogy a nem hibrid modellek 40 km/h alatti sebességnél enyhén rángathatnak, ha nem vagy teljesen sima a gázpedál kezelésében, mintha a hajtásláncban elkopott gumi alkatrészek lennének. Ez a hibrid modelleknél nem jelent problémát.
A C5 X fékrendszere jól teljesít a riválisokhoz képest. Biztosan megáll, még akkor is, ha a karosszéria sokat dől a lágy rugózáson.
Viszont szeretnénk, ha a fékpedál könnyebben modulálható lenne. Magas sebességnél a pedálérzet megfelelő, ha kicsit könnyű is, de a forgalomban való lassú haladásnál az egyenetlen pedálreakció és érzékenység megnehezíti a sima megállást.