A finálé előtt rúgják ki Hajós Andrást!

Visváder Tamás nem aprózza el: A Nagy Duett számára nemcsak játék, hanem ugródeszka egy új élet felé. Egy biztos: az unokáimnak büszkén fogom mesélni, hogy én Radics Gigivel énekeltem egy színpadon. Nem mindenkinek adatik meg ez a kiváltság” – nyilatkozta a kiesését követően. A kijelentéseiből nem kérdés: Tamás nem elégedett meg az egyszeri szerepléssel, komoly ambíciói vannak a szórakoztatóiparban.
Tamás fog ülni a zsűriszékben? Miért cserélik Hajóst?

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A forradalmi külső alatt a Range Rover Evoque története valójában inkább evolúciós volt. Mivel ugyanazon a merseyside-i gyártósoron készült, mint a Freelander, a két modell felépítése szorosan összefonódott.

Az Evoque mérnöki megoldásai ugyan önállóak voltak, de a Freelanderrel való kapcsolat – amely az architektúra körülbelül 30 százalékát érintette – nélkül nem jöhetett volna létre.
A Range Rover Evoque akár 100 kilogrammal is könnyebb volt, mint a Freelander, részben azért, mert jóval rövidebb volt (4355 mm hosszúságával rövidebb, mint egy Volkswagen Golf), részben pedig az alumínium – a karosszériapanelekben és a felfüggesztésben – és a műanyagok kiterjedtebb használatának köszönhetően.
Ez a törekvés a hatékonyság növelését szolgálta, akárcsak az Evoque elektromos szervokormánya, amelyet nem a karosszériához, hanem az első segédalvázhoz rögzítettek, hogy javítsák a kormányzás érzetét.
A Freelandernél használt 2,2 literes dízelmotort – amely több Ford-, Peugeot- és Citroën-modellben is megtalálható volt – az Ingenium 2,0 literes dízelmotor két változata váltotta fel.
Ha beindítottad a korai 2,2 literes dízelt, kellemes meglepetésként ért, milyen kevés zajt adott le alapjáraton – a kifinomultság tekintetében hasonló érzést nyújtott, mint a Jaguar XF-ben.

Az Evoque 1815 kg-jának mozgatásához a 178 lóerő szerénynek számított. Tesztpályánkon ez a teljesítmény és a 430 Nm nyomaték 9,5 másodperc alatt gyorsította 60 mérföld/órára, a 30–70 mérföld/órás sprint szintén 9,5 másodpercig tartott. A gyári végsebesség 200 km/h volt, ami egyáltalán nem számított rossznak.
Az Evoque megkapta a Land Rover Terrain Response rendszerét is, amely nemcsak a hardverek és a stabilitási rendszer viselkedését befolyásolta különböző útfelületeken, hanem azt is, mennyire kellett nyomni a gázt a haladáshoz.
Ha „nincs program kiválasztva” vagy a Dinamikus módba hagytad, mindkettő közúti használatra szánt beállítás, a válaszreakciók tiszták és egyenletesek voltak. Induláskor enyhén megindult az autó, majd simán elrugaszkodott, a hatfokozatú automata pedig kifinomultan működött.
A haladás könnyed volt, a váltó többnyire intelligensen váltott. A legjobb fogyasztást a Drive programban érte el, ám néha kissé tanácstalan volt, ha a vártnál kicsit több teljesítményt követeltél tőle.
A kormány mögötti váltófülekkel te is beavatkozhattál, és ezt valamivel gyakrabban tettük meg, mint amire számítottunk.
A 148 lóerős eD4 változat csak elsőkerék-meghajtással volt elérhető.
A 75 kg-os súlycsökkenésnek köszönhetően – ami a négykerék-meghajtás elhagyásából adódott – ez a változat mindössze 109 g/km szén-dioxid-kibocsátást produkált, és akár 4,2 literes átlagfogyasztást (67,3 mpg) is elérhetett.
A másik elérhető motor a 237 lóerős 2,0 literes turbós benzines volt, amely kizárólag összkerékhajtással és automata váltóval készült. Ez a motor teljesen megváltoztatta az Evoque karakterét, kihangsúlyozva a feszes, agilis kezelhetőséget, miközben megőrizte terepjáró képességeit.