Azonnal megkellet műteni Tóth Gabit!

Tóth Gabi: Volt egy ötórás életmentő műtétem, szerintem túlélem! Mondta nyíltan és őszintén! Tóth Gabi szombaton a oldalán arról tett közzé egy videót, hogy a viharos idők és a megpróbáltatások után. MUTATJUK A RÉSZLETEKET!

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

Már máshol is vezetük az új háromhengeres motort, és dicsértük a jól kezelhető használhatóságát és alapvető takarékosságát, de a nagyobb, 1,5 literes négyhengeres egyértelműen sokkal erősebb választás.

A Honda 0-100 km/h (62 mph) időt 8,3 másodpercre becsüli, de mi fél másodperccel gyorsabban értük el a 96 km/h-t (60 mph), több mint 200 kg összesített tesztelői súllyal az autóban.

Nem olyan régen ez elegendő lett volna a sportos kompakt autók tiszteletének kivívásához, de még most is a Civic kényelmesen az apróbb benzinmotorok mezőnyének élére került, és teljesítményét tekintve hasonlít arra, amit korábban a hibrid GTE-ből kihoztunk.

A Honda Civic teljesítménye továbbra is szerethető, főként azért, mert a turbófeltöltés bevezetése nem tette üres frázissá a VTEC-et.

Valójában, bár most már elkerülhetetlenül több nyomaték áll rendelkezésre, 177 lb-ft (240 Nm) 1900 rpm-től, a Golf GTE-hez képest lazább és kevésbé erőteljes jellegű, ahogy azt a Honda hajlamos arra, hogy 30-70 mph (48-112 km/h) között és alacsony fordulatszámon lassabban gyorsuljon.

Tehát míg a Civic közepes fordulatszámokon történő működése javult, továbbra is udvariasan arra utal, hogy valami épül – ami a váratlanul élénk és kellemesen emlékezetes gyorsulás, amely 4000 rpm-nél jelenik meg, és egészen a 6500 rpm-es korlátozóig változatlanul megmarad.

Ez a kemény, lelkesedő gyorsulás – és a 5500 rpm-nél megjelenő szerény 180 lóerő – különbözteti meg a Civicot a legtöbb riválisától, miközben kellemesen összekapcsolja azt a márka közelmúltjával.

A 49,6 mpg (5,7 l/100 km) túrázó potenciállal és egy kellemes hatfokozatú manuális sebességváltóval együtt a 1,5 i-VTEC Turbo valódi eladási ponttá válik.

Bár a vállalat arra törekszik, hogy bővítse és finoman megváltoztassa a Civic vásárlóközönségét, egyértelműen nem engedhette meg magának, hogy elidegenítse a hagyományosabb, kényelmes és könnyen vezethető ferdehátú autót kedvelő magot – és ők biztosan sok olyat fognak találni, amit szeretnek az új modellben.

A Civic mindennapi sebességek mellett, a legtöbb brit úton, szilárdnak, stabilnak, megnyugtatónak és megbízhatónak érződik. Az, hogy „nagy autós” érzés van benne, szinte nem is szükséges hangsúlyozni, tekintve, hogy a konkurens modellekhez képest nyilvánvalóan egy viszonylag nagy autóról van szó.

Mégis, a kormányzásának masszív súlya és mérsékelt tempója, a nagyszerű „bump-thump” szigetelés a jellemzően sima futóművön és a kezelhetőség elsődleges stabilitásra építő hangsúlyozása mind azt mutatják, hogy hogyan sikerült elérni a nagyobb szedán benyomását.

A szélzaj kiváló elnyomása rendkívül csendessé tenné a Honda Civicot, ha nem lenne ott az a kissé zavaró menetzaj, amely bejut a kabinba.

Ez csak különösen durva felületeken okoz problémát, de ellentétben áll a Civic általános megjelenésével, mint olyan ferdehátú, amely olyan kényelmes, kifinomult, tágas és érett érzést kelt, hogy szinte el is képzelhető lenne, hogy egy drágább szedán.

Az, hogy a Civic nem úgy kezel, mint egy kisebb ötajtós, annak ellenére, hogy a súlypont alacsonyabb lett, csalódást keltő, de előrelátható volt, és nem különösebben éles kritika egy olyan kategóriában, ahol a csökkenő számú ferdehátú valóban izgalmas vezetési élményt kínál.