DÖBBENET ÉS TRAGÉDIA: Megmrgezték Gáspár Evelint!

Gáspár Evelint, a közismert celebcsalád idősebb lányát brutális támadás érte egy baráti-családi összejövetelen – valaki megmérgezte. A fiatal nő egy vidám estét töltött szerettei körében, amikor hirtelen rosszul lett. Egyre súlyosbodó tünetei miatt kórházba kellett szállítani, ahol az orvosok döbbenetes diagnózissal álltak elő: valaki szándékosan anyagot csempészett az italába.
MUTATJUK MI TÖRTÉNT:

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A Santa Fe Hybrid műszaki adatlapja első pillantásra olyan benyomást kelthet, mintha valamilyen véletlenszám-generátor állította volna össze: a 212 lóerős rendszerteljesítmény meglepően nagylelkűnek tűnik egy olyan SUV esetében, amelynek semmilyen sportos ambíciója nincs. Ez a teljesítmény mindössze egy 1,6 literes benzines motorból és egy 58 lóerős villanymotorból származik. Ennek ellenére a gyári adatok szerint a 0–100 km/órás gyorsulás 9,8 másodpercet vesz igénybe – ami elég visszafogottnak tűnik.
A 1900 kilogrammos (a tesztelt példány 2007 kg) saját tömeg kétségkívül visszafogja a dinamizmust, ám a MIRA tesztpályán a valóságban a Santa Fe jelentősen gyorsabbnak bizonyult, mint a hivatalos érték: a mérés szerint 0–100 km/órára 8,4 másodperc alatt gyorsult.
A Hyundai híres arról, hogy alulbecsüli a belső égésű autói teljesítményét – a tavalyi Kona teszten is 0,8 másodperccel gyorsabb volt a gyári adatnál. Ezzel szemben az elektromos modelljeik gyakran nem tudják hozni a gyártó által ígért értékeket – furcsa kettősség.
Ennek ellenére a mindennapi használat során a Santa Fe nem érződik különösebben fürgének. Hasonlót tapasztaltunk más Hyundai és Kia hibrideknél is, különösen azoknál, ahol gyenge az elektromos rásegítés. A rendszer többnyire megpróbál tisztán elektromosan elindulni, de a viszonylag gyenge villanymotor miatt gyorsan be kell kapcsolódnia a benzinesnek is – és mivel az akku mindössze 1,49 kWh kapacitású, a tisztán elektromos közlekedés csak rövid ideig tarthat.

Amikor a négyhengeres motor beindul, a hangja nyers, és a kellemes, középtartományú nyomaték, amit egy ilyen autóban elvárnánk, nem igazán jelentkezik. A hatfokozatú automata váltó hosszú áttételezése csak tovább rontja a helyzetet: ha kicsit is gyorsítunk, a motor magas fordulaton pörög, mielőtt váltana.
A tapasztalatok szerint a plug-in hibrid (PHEV) verzió jobban teljesít ezen a téren, mivel erősebb villanymotor segíti, bár abban is elférne egy kis plusz elektromos teljesítmény és hatótáv – és természetesen csak rendszeres töltés mellett működik igazán hatékonyan.
A hajtáslánc sajátosságait ki lehet kerülni, ha kíméletesen vezetünk: országúton, utazótempónál a hosszú fokozatok előnye érezhető, és a motor halkabbá válik. Az is igaz, hogy a hasonló kategóriás Peugeot 5008 Hybrid hasonló problémákkal küzd, de közben gyengébb, a Skoda Kodiaq 1.5-ös motorja pedig ugyan nem túl erős, de kulturáltabban viselkedik terhelés alatt. A Nissan X-Trail e-Power rendszere a legfinomabb működésű a mezőnyben, viszont nem túl hatékony.
Ez a kategória régen alapból dízelmotorral érkezett – és ennek jó oka volt. Míg a kisautók esetében már nem hiányzik a dízel, addig a nagyobb méretű modellek esetében a hibridek még nem igazán tudják teljesen betölteni a szerepét.
A fékteljesítmény száraz úton megfelelő volt, komolyabb gyengülés nélkül, de nedves úton a 67,7 méteres fékút elég hosszúnak számít. A pedálérzet normál használat során kellemesen progresszív, és Sport módon kívül a kormány mögötti váltófülekkel állítható a fékenergia-visszanyerés mértéke – ami egy hibrid esetében kifejezetten hasznos funkció.