Ez gyors volt. Meg is van az új Pápa! Ő AZ!

Világszerte milliók találgatnak: ki lesz a következő katolikus egyházfő Ferenc pápa halálát követően? A konklávé összehívása már a küszöbön áll, de addig is egyre vadabb feltételezések kelnek életre – néhány egészen meghökkentő irányba is elkalandozik. SŐT MÁR KI IS DERÜLT A KÖVETKEZŐ PÁPA SZEMÉLYE!
ÉS MIÉRT BIZTOS IDŐ ELŐTT? MUTATJUK!

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A Renault-Nissan 129 lóerős, 1,6 literes dCi „R9M” motorja jól ismert egység, és nem ismeretlen a Scénic számára sem, hiszen már az előző generációban is elérhető volt. Ez a lecsökkentett hengerűrtartalmú négyhengeres motor a versenytársaknál még mindig elterjedt nagyobb dízelek alternatívájaként készült, 320 Nm-es (236 lb ft) nyomatékot produkálva annak érdekében, hogy a gyorsulás a „tisztességesen lendületes” kategóriába essen.
A Grand Scénicben ez a motor megfelelően teljesít ahhoz, hogy a jelentős, 1601 kg-os önsúly ne tűnjön ugyan elhanyagolhatónak, de legalább könnyen kezelhetőnek hasson. Összevetve az általunk tesztelt Volkswagen Tourannal – amely a jól ismert 148 lóerős 2.0 TDI motort és egy duplakuplungos automata váltót használt – a Renault 1,5 másodperccel lassabb volt 0–100 km/h-ra, mégis kellően élénk maradt ahhoz, hogy nedves úton is közel hozza a gyár által megadott 11,4 másodperces értéket.

Hasonló a kép 50–110 km/h-s gyorsulásnál is: a Touran 9,7 másodperc alatt teljesítette, míg a Grand Scénic 11,3 másodperc alatt. Menet közben a gyorsulás nem teljesen lineáris; a sebesség finoman, de érezhetően nő a turbó rásegítésével, nem pedig egyenletesen a gázpedál pozíciójához igazodva – ez azonban könnyen megbocsátható.
Kevésbé megbocsátható viszont a Scénic által generált zajszint. A 70 mérföld/órás (kb. 113 km/h) tempónál mért 68 dB ugyan elfogadhatónak tűnik (és megegyezik a tavaly mért Touran-értékkel), ám ez nem tükrözi a terhelés alatti zajszintet: a Renault úgy tűnik, mintha csak fele annyi hangszigetelést kapott volna, mint német riválisa.
Ezt a durvaságot támasztja alá az is, hogy harmadik fokozatban, 5000-es fordulatszámon 79 dB-t mértünk – ez teljes 9 dB-lel hangosabb, mint a Volkswagen. Nemcsak hogy a Renault Scénic lényegében megteremtette az európai kompakt egyterűek (MPV) szegmensét, de négy generáción átívelő pályafutása pontosan tükrözte a „családi guruló buborék” fejlődését is.
Amikor a Scénic a kilencvenes évek közepén megszületett, valóban buborékhatású jelenség volt: egy magas tetejű, felfújt karosszéria, amelyet a korabeli Mégane ferdehátú elsőkerék-meghajtású platformjára ültettek.
A Scénic azon utolsó Renault-modellek egyike, amelyek felvették a márka aktuális „Life Flower” formanyelvét – jegyzi meg Nic Cackett tesztelő.
Kezdetben se nem hangzott ígéretesnek, se nem nézett ki különösebben vonzóan, és még maga a gyártó is úgy vélte, hogy inkább rétegmodell lesz belőle. Ennek ellenére a típus 1997-ben elnyerte az Év Autója címet Európában, és a legjobb értelemben ragadta meg a közönség figyelmét. Pályafutása csúcsán a Renault állítólag napi 2500 példányt gyártott belőle.
A következő generáció egy hosszabb tengelytávú Grand változatot is hozott, amely harmadik üléssorral bővült, így hidat képezett a kompakt szegmens és a nagyobb, drágább MPV-k világa között.
Ám a harmadik generációs Scénic, a Scenic III – akárcsak a kategória többi szereplője – fokozatosan háttérbe szorult, ahogy a családi vásárlók tömegei fordultak el a szürke, ötajtós buborékformáktól, és választották inkább a dinamikusabb megjelenésű crossovereket.
A Renault az XMOD modellel próbálta feltartóztatni ezt az áramlatot, de a félvállról vett kivitelezés és a stílusban elhibázott dizájn csak még inkább rávilágított arra, mennyire kiment a divatból a Scénic.