A szemfüles nézők ugyanis kiszúrták az adásban azt, amit a készítők talán titokban szerettek volna tartani: a Megasztár Extra produkciói mindig órákkal a műsor előtt kerülnek felvételre. Így volt ez Tóth Gabi új, Hamvaim című dalának premierjén is.
És amikor Gabi énekelt, egy pillanatra mutatták a zsűriasztalt is… ahol Curtis ott ült a helyén, és nyugodtan nézte a produkciót.
Vagyis:
-Curtis már órákkal a show előtt a TV2 stúdiójában volt, dolgozott, forgatott, részt vett mindenben és esze ágában sem volt kihagyni az adást.
Innen pedig már egyszerű a matek: a zsűri megdöbbenése, sóhajtozása és „hol van Curtis?”-jelenetei valószínűleg csak mesterien előadott színjáték voltak.
Sőt, még Herceg Erika drámai csalódottsága is gyanús:
„Nagyon szomorú vagyok, hogy Ati nem ült be közénk…” – mondta elcsukló hangon.
Csakhogy valójában már órákkal korábban együtt forgattak.
A nézők pedig most jogosan kérdezik:
Ha ez mind előre le volt zsírozva, akkor mit is néztünk valójában?
A Megasztár történetének egyik legnagyobb megrendezett botránya sejlik fel a háttérben…
VIA Story
Ez is érdekelhet:
A WRX kellemesen gyors, de semmi több. 5,2 másodperces 0-ról 100 km/órára gyorsulása legalább annyira elmondja az összkerékhajtás tapadását, mint a sebessége, és még így is alig fél másodperccel gyorsabb, mint amit az eredeti 2 literes, 208 lóerős Impreza Turbóval mértünk több mint 18 évvel ezelőtt.
Nehéz belátni, hová tűnt az összes előrelépés.
Fordulatszámra és forgó ventilátorra van szükséged, hogy a legtöbbet hozd ki a WRX-ből
Maga a motor azonban továbbra is egy elbűvölő eszköz marad, jellegzetes és karakteres, lapos, négyhengeres hanggal alacsony fordulatszámon, és elragadóan sima és céltudatos dallammal, ahogy közeledik a 6000-es fordulatszám-határ.
Turbózás után jobban reagál, mint azt a sűrítési aránya sugallná, és érkezése továbbra is egyértelműen érezhető: 2500-as fordulatszám körül enyhe suhogás hallatszik, ami gyorsan eléri a 4000-es fordulatszámon elért nyomatékcsúcsot, és onnantól kezdve fenntartja a lendületet a csúcsteljesítményig.
A régi varázslat egy része megmaradt. Vezesd az STi-t egy kis odaadással, és rájössz, hogy hű, pontos, és ennek eredményeként könnyű vele az úton lenni.
A kormánymű szinte tökéletes súlyozással és áttételezéssel rendelkezik, és olyan érzetet nyújt, ami manapság, amikor az elektromos szervokormányok elburjánzanak, egyre nehezebben megtalálható. A vastag, kemény perem által nyújtott visszajelzés hitelesnek, nem pedig szintetizáltnak tűnik.
Dobd körbe az STi-t, és rájössz, hogy a fékezési stabilitása egészen a tapadás technikai határáig, sőt, azon is túl marad. A kanyarban alulkormányzott lesz, ahogy szeretnéd, és ha teljesen kikapcsolod a kétfokozatú menetstabilizálót, majd a kanyar csúcsán újra rákapcsolod a gázt, várhatóan enyhe, progresszív túlkormányzottságba vált át.
Teljesen olyan Colin McRae-t tud majd provokálni, mint amilyennek közúton nem ajánlanánk kipróbálni. De igen, ha túl optimista sebességgel pörgeted a gázt hátulról, és a lábaddal a padlóba tapossz, miután megfelelően nagy elfordulási szög alakult ki, akkor még egy közepesen tehetséges sofőr is szuperhősnek fog tűnni.
Ami viszont már nem fog beépülni az érzékeidbe, az az, hogy nem rögzül bele. Az eredeti Impreza Turbo mindössze 1118 kg-ot nyomott, kevesebbet, mint egy McLaren F1 , de most már több mint 1500 kg-ot kell cipelnie, ami elkerülhetetlenül puhábbá és lassabban reagálóvá teszi.
Másrészt, ha a Subaru felkeményítené, az amúgy is kompromisszummentes rugózás valószínűleg hamarosan elviselhetetlenné válna. Valójában nagy sebességnél elég kényelmes ahhoz, hogy a motor és a gumiabroncsok zaja legalább annyira koptató legyen, mint a felfüggesztés által időnként átengedett rázkódás, de városban az ember azon kapja magát, hogy aktívan keresi, majd elkerüli a városi utcák által elénk táruló legnagyobb lyukakat és kátyúkat.
