Marsi Anikó drámája!

Marsi Anikó megrendítő őszinteséggel beszélt az élete legnehezebb időszakáról! Műsorvezető nyilatkozott egy elveszített vá/andós/ágról, de most árulta el, hogy ennél is több veszteséget kellett átélnie. MUTATJUK A RÉSZLETEKET!

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

Ha valaha volt olyan SUV, amely jól átalakítható volna egy valódi teljesítményautóvá, akkor az a Jaguar F-Pace. Ezt az autót a Jaguar XF szedánnal közös platformra építették, és ne feledjük, hogy az alapmodell már így is az egyik legszebb példány a kategóriában, ezért nem meglepő, hogy az SVR változat is különösen vonzó megjelenéssel bír.

Ami azonban érdekes, az az, hogy ez a legújabb, SVR jelzéssel ellátott modell – amely a harmadik a Jaguar Land Rover házon belüli tuning műhelyéből – nem tűnik olyan hangosan hirdetni a teljesítményét, mint néhány riválisa. A nagyobb, 21 colos alufelnik (tesztelt autónkon opcionális 22 colosak), a könnyű aktív kipufogórendszer négy kipufogócsövei, valamint néhány viszonylag visszafogott aerodinamikai és hűtési módosítás mellett az F-Pace SVR nem különösebben tér el az alapmodelltől.

Mindezektől függetlenül az F-Pace SVR motorja egyáltalán nem visszafogott. Ugyanaz az 5,0 literes, kompresszoros V8-as erőforrás található benne, amit a Range Rover Sport SVR-ben és a Jaguar F-Type SVR-ben is megtalálunk, bár egy kicsit más teljesítményszinttel. Míg azok az autók 567 lóerőt és 516 lb-ft nyomatékot produkálnak, addig az F-Pace SVR „csupán” 542 lóerőt ér el 6000 és 6500 rpm között, míg 502 lb-ft nyomatéka 2500 és 5500 rpm között oszlik el. Ezt az erőt egy nyolcfokozatú automata váltó közvetíti mind a négy kerékre.

Bár az F-Pace SVR teljesítménye meghaladja mind a Stelvio Quadrifoglio, mind a tavalyi tesztünk során próbált GLC 63 S Coupé 503 lóerős teljesítményét, a magának 2070 kg-ot deklaráló súlyával ez a legnehezebb az említett három autó közül. Hamarosan meglátjuk, milyen hatással van ez a súlytöbblet a Jag egyenes vonalú teljesítményére.

A karosszéria jobb irányíthatósága érdekében az elülső és hátsó rugók 30%-kal, illetve 10%-kal lettek keményebbek, egy új elektronikus aktív differenciálmű és fék alapú nyomatékvektoráló rendszer segít maximalizálni a kanyarodási tapadást. Nagyobb fékek biztosítják a megfelelő megállításhoz szükséges erőt, míg az SVR-specifikus szoftver irányítja az adaptív felfüggesztést, az EPAS-t és a Dinamikus vezetési módot.

Az autó részidős, „kitartó”, hátsó tengelyre hangsúlyozott négykerékhajtású rendszere akár 90%-át is képes átvinni a motor nyomatékának az első tengelyre alacsony tapadású körülmények között, miközben az adaptív lengéscsillapítók segítenek biztosítani a megfelelő kényelmet a mindennapi használat során.