Pont Húsvétkor! Most minden imára szükség van Sallai Nórának!

A Jóban Rosszban című televíziós sorozatban Nóra hosszú éveken keresztül együtt dolgozott és játszott Madár Veronikával, aki kolléganőjeként nemcsak a képernyőn, hanem a való életben is közel került hozzá. Most Veronika is megszólalt a legfrissebb fejlemények kapcsán, és megosztotta gondolatait, érzéseit a nyilvánossággal azzal kapcsolatban, ami Nórával történt.
Olyan a helyzet, hogy imára van szükség! EZT NYILATKOZTA BARÁTJA:

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A Renault E-Tech hibrid rendszer az egyik legérdekesebb fejlesztés a közelmúlt tömegpiacos autógyártásában, mégis ironikus módon az a legjobb, ha az ember nem gondol bele túlságosan, mi történik a motortérben, miközben vezeti a Mégane E-Tech-et. Úgy tűnik, a Renault is így gondolta, hiszen a digitális műszerfal nem kínál sem fordulatszámmérőt, sem fokozatkijelzést, és a váltó manuális vezérlésére sincs lehetőség.
A Mégane teljesítménye a 158 lóerőhöz képest korrekt. Sőt, sikerült is túlszárnyalnunk a hivatalos 0–100 km/h-s adatot (9,4 mp), körülbelül négy tizedmásodperccel, bár ez erősen függ az akkumulátor töltöttségétől. Ennek ellenére a Renault által ígért „dinamikus és élvezetes vezetési élmény” csak részben valósul meg. Normál használat során a motor halk, a négysebességes váltó fokozatai pedig hosszúak, így nem kapjuk meg sem egy tisztán elektromos hajtás közvetlen gyorsulását, sem a fokozatos fordulatszám-növekedés élményét, amit egy benzinmotortól várnánk.

Ha kicsit sportosabban vezetjük, a rendszer kissé fulladozónak tűnik – a motor zajos lesz, és a váltó sem sieti el a dolgát. Hiába említi a gyártó a Forma–1-es technológiát inspirációként, a váltási sebesség nem igazán tükrözi ezt, hiszen a rendszer lassan hangolja össze a fordulatszámokat, és jól érezhető gyorsítási szüneteket hagy közben.
Ami viszont fontosabb egy családi kompakt esetében: az E-Tech nem produkálja azt a „gumiszalag-effektust”, amit a Toyota hibrid rendszereinél gyakran tapasztalni lehet. Átlagos tempónál a hajtáslánc kulturáltan, halk működéssel dolgozik, és a gázreakció ugyan kissé lágy, de lineáris. Kisebb terhelésnél a váltásokat szinte észre sem venni, mert a nagyobbik villanymotor képes átvenni a hajtást, amíg a benzinmotor pihen.
A rendszer szépen koordinálja az elektromos és a belső égésű motor közti váltásokat is – minden zökkenőmentesen történik, nincsenek rángások vagy megtorpanások.
Az elektromos üzemmódot egy jól látható gombbal lehet aktiválni a középkonzolon. Teljes töltöttséggel sikerült 43 kilométert megtenni, mielőtt a benzinmotor beindult – ez mindössze 5 kilométerrel marad el a gyári értéktől. A 64 lóerős elektromos teljesítmény nem kifejezetten lendületes, de városi közlekedéshez bőven elég. Ráadásul két áttétellel is rendelkezik az elektromos hajtás, így autópályán is képes tartani a tempót – még ha nem is ez a természetes közege.
Bár a váltót nem lehet kézzel vezérelni, némi kontroll mégis van az akkumulátorhasználat felett. Ha beállítunk egy úticélt a navigációban, az autó képes optimalizálni az energiafelhasználást. Emellett elérhető az E-Save mód is, amellyel megőrizhetjük az akkumulátor töltöttségét későbbre. A váltókaron található „B” fokozat pedig megnövelt regeneratív fékezést kínál, ami főleg városi forgalomban lehet hasznos.