Súlyos, ami kiderült Ferenc pápa utolsó perceiről!

A világ évek óta figyelemmel kísérte Ferenc pápa egészségi állapotának ingadozásait, különösen az utóbbi hónapokban, amikor többször is kórházi ápolásra szorult. Bár még húsvétkor is bátorító szavakkal fordult híveihez, a hét elején a Vatikán gyászhírt közölt: a pápa eltávozott az élők sorából. A halál oka már ismert, de súlyos, ami most kiderült Ferenc pápa utolsó perceiről! NEM ERRE SZÁMÍTOTT A VILÁG!
MUTATJUK A RÉSZLETEKET!

A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!

—>> KÖVETKEZŐ OLDAL

Ez is érdekelhet:

A hagyományos hibrid hajtáslánc mindössze 197 lóerőt produkál, ami nem túl meggyőző teljesítmény, tekintve, hogy egy 1,7 tonnás autót kell mozgatnia. Ennek megfelelően a 0–100 km/órás gyorsulás ideje 8,9 másodperc – ez nem igazán versenyképes érték.
Gyorsabb lenne, ha a benzinmotor és az elektromos hajtás minden esetben egyszerre dolgozna. Ehelyett az autó tisztán elektromosan, 67 lóerővel indul el, és ez a teljesítményhiány már az elindulásnál is érezhető.
A plug-in hibrid (PHEV) változat ezzel szemben már-már forró ferdehátúakat megszégyenítő menetteljesítményt nyújt, ha a töltött akkumulátor minden erejét bevetheti.
Amint a belső égésű motor is bekapcsol, a működése általában kifinomult és élénk, hasonlóan más háromhengeres motorokhoz, bár a hangja viszonylag karaktertelen, és magas terhelésnél hajlamos kicsit „kaparósabbá” válni.
Amikor a testvérmodell, az Austral bemutatkozott, sok kritika érte a szinkronizálatlan, kuplung nélküli váltója miatt, amely öt fokozattal dolgozik a benzinmotornál, kettővel az elektromos motornál – ezek közül az egyik állandóan megosztott. Összesen tehát 15 áttételt biztosít. Azóta szoftverfrissítések javítottak a működésen (ezeket a Rafale is megkapta), így a váltások jóval természetesebbek, de még mindig érződik némi megtorpanás, és nehéz kiszámítani, mikor jön a váltás.

Frusztráló, hogy nagyobb terhelésnél nem lehet manuálisan váltani, bár a kormány mögötti fülek révén a fékezés nélküli lassítást (regen) hatékonyan lehet szabályozni – akár teljesen fékpedál nélkül is.
Ha bonyolultnak tűnt a sima hibrid rendszer, a Rafale kizárólagos fejlesztésű plug-in hajtása még összetettebb. Míg a legtöbb PHEV esetében egyetlen elektromotor segíti ki az autót, itt három külön elektromotor dolgozik a hajtásláncban: az első tengelyen 67 lóerős, a sebességváltón belül egy 34 lóerős indítómotor-generátor (a teljes hibridből átvéve), míg a hátsó tengelyen egy 99 lóerős hajtómotor.
A négy erőforrás összesen 296 lóerőt biztosít – ez elég ahhoz, hogy a 0–100 km/h sprint 6,4 másodperc alatt meglegyen. Ez ugyan nem lélegzetelállító, de bőven elég a mindennapi dinamizmushoz.
Itt már felsejlik a kapcsolat az Alpine első önálló elektromos modellje, az A390 felé is, amely szintén hárommotoros hajtást kap. Náluk ez a dinamikus nyomatékelosztás miatt fontos, hogy egy nehéz autó is könnyűnek érződjön a kanyarokban. A Rafale PHEV nem akar sportautónak látszani, de a változtatható összkerékhajtás nyilvánvalóan jót tesz a vezethetőségének – erről később még szó lesz.
Az extra erő érezhetően lendületesebbé teszi az autót: a hátsó motor különösen sokat dob az elindulásokon és az egyenes vonalú gyorsításokon. Ez még nem versenyautós gyorsulás, de például városi forgalomban vagy sávváltáskor sokkal magabiztosabbá teszi a közlekedést.