A győzelem után azonban nem minden alakult fényesen. Míg Hunor okosan befektette és meg is duplázta a saját részét, addig Megyer őszintén elismerte, hogy a pénz nagy része nyomtalanul eltűnt.
„22 millió forintot nyertünk, de a pénznek gyorsan lett helye – vallotta be az nlc.hu-nak. – A feleségem kitalálta, hogy menjünk el nyaralni, közben meg építkezünk, és fizetni kellett a terveket is.” Majd önkritikusan hozzátette:
„Utólag már bánom, hogy nem vártam a kifizetéssel. Ha az ember kezébe kerül egy ekkora összeg, nehéz nem elkölteni gyorsan.”
A nagy álom tehát valóra vált – de a 22 millió forintból ma már csak az emlék maradt.
VIA Blikk
Ez is érdekelhet:
Az EV6 most már kevésbé fürge, mint a főbb riválisok, de önmagában nem lassú. Az autó háromtizeddel lassabb volt 100 km/h-ra, amikor 10% alatti töltöttséggel mértük, mint amikor több mint 90%-os töltöttséggel mértük: ez nagyobb különbség, mint néhány általunk tesztelt elektromos autó esetében, de még mindig hatékony energiagazdálkodásra utal.
A kétmotoros autó eközben még mindig lépést tartana egy leszúrt patkánnyal a rajtvonalról, de nem rendelkezik sok nagy teljesítményű elektromos autó fárasztó, rángatózó teljesítményével, és megáll az ismerős, rángatózó, undorító gyorsulás előtt. Keményen bevág, majd terhelés alatt felágaskodik, majd körültekintően adagolja bőséges tartalékait, simán és könnyen irányíthatóan száguldva a horizonton, ahelyett, hogy az úton lökne, és hányingert okozna.
A Kia a fékenergia-visszanyerés egyszerű és széles tartományú, fülekkel történő beállítását kínálja, az „egypedálos” érzettől egészen a teljes szabadonfutóig. A fékpedálérzet jól hangolt és problémamentes, a fékezési teljesítmény pedig elég erős ahhoz, hogy mérhető romlás nélkül, csak rövid ideig érezhető forró betétek szaga mellett is túlélje a féktesztünket. Az EV6 bevezetése óta egy olyan közönségnek szól, amelyet inkább a dinamikus agilitás, a lendület és a magával ragadó atletikusság érdekelt, mint a kényelme és a kifinomultsága. A Kia által végrehajtott változtatások azt sugallják, hogy a cég szeretné, ha az öregedéssel egy kicsit lágyabb lenne, és inkább a középkategóriás vásárlók felé fordulna. De ezek alapján egy olyan autó elkészítése, amely ezt a célt tükrözi, a megfelelő felszereltségi szint kiválasztásától függhet.
A GT Line S tesztautónk 20 hüvelykes kerekein olyan rugózási élményt nyújtott, amit a legtöbb elektromos autóvásárló valószínűleg kissé zajosnak és keménynek nevezne, de kompromisszumként egyértelműen vonzó kezelhetőséget kínált. Ezek a 20 hüvelykes felnik időnként kopogtak és dübörögtek, amikor az autó élesebb bukkanókon hajtott át, és érzékelhető, bár nem példátlan mértékű autópálya-zúgást okoztak (68 dBA 112 km/h-nál, szemben a Volvo EX30 66 dBA-jával és a Tesla Model Y 70 dBA-jával).
