A Frizbi legújabb adásának előzetesében Guszti megtörten idézte fel azokat a napokat Hajdú Péter műsorában. Elmondása szerint apja halála után teljesen elveszítette lelki egyensúlyát. „Most olyat mondok, amit még soha: ha abban a fgyv*rben lett volna golyó, ma már nem lennék itt” – vallotta meg a 66 éves énekes. A halál gondolata nem egyszer árnyékként kísérte életében, és mint kiderült, nem ez volt az egyetlen alkalom, amikor a végzet közelségét megtapasztalta.
ETTŐL DÖBBENETESEBB DOLOGRÓL IS BESZÁMOLT:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az új, T33-as generációs X-Trail a kisebb testvérétől, a Qashqai-tól való megkülönböztetés érdekében valamivel terepjárósabb külsőt kapott. Ennek ellenére megőrizte lágyabb, lekerekítettebb formáit – szemben például a Hyundai agresszív hűtőrácsos Tucson és Santa Fe modelljeivel, vagy a markáns vonalvezetésű Skoda Kodiaqkal.
Műszakilag azonban az X-Trail és a Qashqai minden eddiginél közelebb állnak egymáshoz. Mindkét modell a CMF-C platformra épül, melyet főként a Nissan fejlesztett, míg a Renault a kisebb autókhoz – például a Juke vagy a Captur – használatos CMF-B platformra koncentrál.
A C-oszlop formája – Nissan szerint – egy delfin uszonyára emlékeztet, bár ez inkább akkor igaz, ha a delfinek hátrafelé úsznának. Kevésbé látványos, mint a Qashqai „lebegő” oszlopa, viszont a hátsó kerékív feletti törésvonal némiképp feldobja az összhatást.
Ahol a Nissan élesen eltér francia partnerétől, az a hajtásláncok terén van. Bár a kisebb Juke hibridváltozatában Renault-féle E-Tech rendszert alkalmaz, az X-Trail csúcsverziójában már a saját fejlesztésű – és egészen eltérő – e-Power hajtás dolgozik. Ez a megoldás nem teljesen ismeretlen, hiszen a Qashqai hibrid is erre épül, de érdemes újra megnézni, hogyan működik.
Az e-Power különlegessége, hogy a benzinmotor soha nem hajtja közvetlenül a kerekeket. Ehelyett egy generátort működtet, amely egy 2,1 kWh-s (használható kapacitás: 1,97 kWh) lítium-ion akkumulátort tölt. Ez táplál egy 201 lóerős, 243 Nm nyomatékú elektromotort az első tengelyen.
Ez a rendszer a Qashqai esetében is elérhető, de az X-Trail kínál egy e-4ORCE nevű összkerékhajtásos verziót is, amely a hátsó tengelyen egy további, 134 lóerős és 144 Nm-es motorral dolgozik. Érdekesség, hogy a teljesítmények nem adódnak össze teljesen: az X-Trail csúcsteljesítménye így „csupán” 210 lóerő, nem pedig a két motor összesített 335 lóerős ereje – a rendszer ugyanis korlátozott abban, mennyi energiát tud egyszerre biztosítani az akkumulátor.
A rendszer előnye, hogy egyszerűbb mechanikát kínál: nincs szükség hagyományos váltóra, és az összkerékhajtásos modell sem igényel kardántengelyt. A Nissan szerint az autó vezetési élménye hasonló az elektromos autókhoz – beleértve az egypedálos vezetést is –, ugyanakkor nem kell a töltéssel bajlódni.
A belső égésű motor is különleges: háromhengeres, turbós és változó kompresszióviszonyú egység, amit eredetileg az Infiniti modellekben vezettek be. A főtengelyre szerelt mechanizmus segítségével változtatható a dugattyúk lökete, ezáltal a kompresszióviszony is – alacsony terhelésnél akár 14:1, nagy terhelésnél 8:1 arányra. Ráadásul a változó szelepvezérlés lehetővé teszi az Atkinson-ciklusú működést, ami még hatékonyabbá teszi az üzemet hosszabb utak során.
Akik kedvezőbb árú megoldást keresnek, választhatják a mild-hybrid X-Trailt is. Ez szintén a háromhengeres, változó kompressziójú motort használja, de itt a motor közvetlenül hajtja az első kerekeket egy fokozatmentes CVT váltón keresztül. A 12 voltos rendszer csak egy szíjas indítómotort tartalmaz, ami leginkább a stop-start rendszer működését simítja ki, illetve enyhe, 6 Nm-es rásegítést ad gyorsításkor.
