Az elmúlt hónapokban Ferenc pápa egészségi állapota súlyosan megromlott. Egy elhúzódó tüdőgyulladás következtében öt hétig kezelték a római Gemelli kórházban, ahonnan március végén engedték haza. Orvosai akkor kéthónapos légzőszervi rehabilitációt és nyugalmat javasoltak neki. Noha mindenki reménykedett felépülésében, a Vatikánhoz közeli források szerint hétfő hajnalban otthonában, a Szent Márta-házban lett rosszul, és bár megpróbálták azonnal kórházba szállítani, a liftben összeesett és már nem tudták megmenteni. A Vatikán egyelőre hivatalosan nem árulta el a halál pontos körülményeit.
AMIT EDDIG TUDNI LEHET:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Lehet, hogy a Civicet már nem gyártják Swindonban, de Európa (és az Egyesült Királyság) közelebb van a Civic fejlesztéséhez, mint valaha. Ezúttal nem egy globális modellt alakítottak át az európai piac igényei szerint, hanem maga a Honda Europe vezette a kutatást és fejlesztést, tudva, hogy az itteni vásárlók elvárásai magasabbak, mint az amerikaiak vagy a japánok esetében.
Rengeteg változás történt a 11. generációs ferdehátú modellen. Először kapott hibrid hajtásláncot – méghozzá kizárólag hibrid hajtásláncot. Ez a döntés nem a mérnököké, hanem a Honda európai terméktervezőié volt. A sportos Honda Civic Type R továbbra is turbós 2,0 literes motorral és kézi váltóval készül, Európán kívül pedig a hagyományos benzines változat is elérhető maradt.
Jónéhány Honda-modell már Kínában készül (például a ZR-V, a CR-V és az e:Ny1), de a Civic – akárcsak a Jazz és a HR-V – továbbra is Japánban készül az európai piac számára.
A Honda e:HEV hibrid rendszere azonban rendkívül ötletes. Ennek egy változata megtalálható szinte minden jelenlegi belső égésű motoros Hondában (kivéve a Type R-t). A Civicben a motor egy szívó 2,0 literes benzines 141 lóerővel. A legtöbbször csak a generátort hajtja meg, amely áramot termel az 1,05 kWh kapacitású akkumulátor töltéséhez, vagy közvetlenül az elektromos, 181 lóerős motort táplálja.
Az elektromos motor a fő hajtóerő, ezért a rendszer összteljesítménye is megegyezik az elektromotor teljesítményével. Ez általában a leghatékonyabb módja a közlekedésnek. Kivétel ez alól az autópályás haladás, amikor a vezérlés egy kuplungot kapcsol be a váltóban, lehetővé téve, hogy a benzinmotor közvetlenül hajtsa meg a kerekeket egy egyfokozatú, túlhajtott áttételen keresztül.
A 11. generációs Civic sokkal áramvonalasabb megjelenésű, mint a korábbi változatok – és ez nem véletlen. A tengelytávja 35 mm-rel hosszabb, mint a 10. generációs modellé, miközben a hátsó túlnyúlás 20 mm-rel rövidebb, és az autó teljes magassága is csökkent. Az A-oszlop alsó része 50 mm-rel hátrébb, és 25 mm-rel lejjebb került, így teljesen eltűnt a korábbi, kissé egyterűre emlékeztető megjelenés.
A Honda állítása szerint ez a Civic 19%-kal nagyobb csavarodási merevséggel rendelkezik, mint az előző modell, és olyan megoldásokat alkalmaz, mint a műgyanta csomagtérajtó és az alumínium motorháztető, hogy csökkentse a tömeget. Bár hosszabb az elődjénél (ami jót tesz a belső térnek), nem lett szélesebb, így továbbra is könnyedén elfér az Egyesült Királyság útjain.
