Több tízezer ember lehet ma Magyarországon, akiket a szolgáltatók és végrehajtók évtizedes, sokszor légből kapott követelésekkel zs*rolnak meg – a tartozások többsége jogilag is gyenge lábakon áll. A helyzet felháborító és tűrhetetlen: emberek tízezreit hajtják bele a kilátástalan adósságcsapdába, sokszorosított, felduzzasztott összegekkel. Ezzel gyakorlatilag újraalkották a modern kori adósr*bszolgaságot.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az SF90 – mely nevét az Enzo Ferrari által 1929-ben alapított Alfa Romeo versenyképviseleti csapatának 90. évfordulójáról kapta – egy olyan monocoque alvázra épül, amelyet közvetlenül a Ferrari Maranelló-i gyárától nem messze készített el a cég 100%-os tulajdonában lévő Scaglietti karosszériaipari leányvállalata.
Az alváz teljesen új tervezésű. Üreges alumínium öntvényeket használ, és új, könnyű alumínium ötvözetekből, valamint egy szénszálas hátsó válaszfalból áll. A cég által használt bármely összehasonlítható alvázhoz képest 20%-kal merevebb hajlításban és 40%-kal nagyobb torziós merevséggel rendelkezik, de nem nehezebb.
Az aktív aerodinamika között szerepel egy, a Ferrari által „lezáró gurney” szárnyként nevezett elem, amely a hátsó szárny alatt helyezkedik el. Amikor extra leszorító erőre van szükség kanyarodás vagy fékezés közben, ez a felület lefordul, ami légellenállást generál, de fokozza a szárny hatékonyságát.
Az autó hajtáslánca egy újratervezett és megnövelt F154-es családba tartozó, középre épített, kétturbós, 770 lóerős V8-as motort, három AC szinkron elektromos hajtómotort és egy 7,9 kWh-s lítium-ion akkumulátort tartalmaz, valamint néhány nagyon fejlett teljesítményszabályozó elektronikát.
A legnagyobb és legerősebb motor, amelyet a Ferrari „motor-generátor egység, kinetikus” néven emleget, egy háromfázisú axiális fluxus motor, amely a V8-as motor és a nyolcfokozatú duálkuplungos automata sebességváltó közé van beépítve. Az, hogy a Ferrari aktuális Forma-1-es autójának megfelelő komponenséből származik, mindent elmond arról, hogy hogyan képes a technológia a legmagasabb motorsport szintjéről átkerülni az utcai autókba. Ez a motor egyedül akár 201 lóerőt is képes előállítani, de két további hajtómotor (radialis fluxus, összesen 266 lóerőre értékelve) is található az autó elején, amelyek az első kerekeket hajtják, független, motoronkénti hajtásrendszeren keresztül, és egy teljesen aszimmetrikus nyomatékváltó elektromos első tengelyt alkotnak.
Az autó akkumulátora valójában meghatározza a generálható teljesítmény határait: csak annyi energiát képes biztosítani, hogy a három elektromos motor egyszerre összesen 242 lóerőt képes előállítani. Általános üzemeltetés esetén a hibrid rendszer összesen 217 lóerő maximális teljesítményre van korlátozva. Az összes négy teljesítményforrás együtt az SF90-ben homologizált 987 lóerőt generál 7500 fordulaton, és egy ismeretlen mennyiségű nyomatékot. (Ez azonban a legintenzívebb „Qualify” vezetési módban ténylegesen kicsit több teljesítményt is képes generálni, ha csak rövid időre is.)
A súlykezelés kulcsfontosságú volt annak érdekében, hogy ez az autó úgy teljesítsen, kezelhető legyen és úgy érezze magát, mint egy modern Ferrari. Mivel mindent figyelembe véve, Maranello ezt a kihívást nagyon hatékonyan oldotta meg. Minden könnyű opcióval felszerelve a cég azt állítja, hogy az SF90 száraz tömege 1570 kg, ami figyelemre méltóan alacsony, figyelembe véve, hogy a hibrid rendszer önállóan 270 kg-ot ad hozzá. Teljes üzemanyaggal és sok extrával a tesztautónk 1698 kg-ot nyomott a mérlegen, így Maranello állítása reálisnak tűnik. Ez az állítás pedig egy olyan teljesítmény-tömeg arányt ad az autónak, amely 629 lóerő per tonna, ami a Bugatti Veyron Super Sport és a LaFerrari területére helyezi, ha nem is az újabb, teljesen elektromos hyperautókkal, mint a Lotus és Rimac modellek.
Az SF90 4,0 literes dugattyús motorja úgy lett átalakítva, hogy alacsonyabban helyezkedjen el a chassison, mint a Ferrari meglévő középmotoros modelljeiben, új hengertető-berendezést kapott, teljesen újra irányított szívó- és kipufogórendszereket, nagyobb szívószelepeket, nagyobb hengerfuratokat, hatékonyabb turbókat és magasabb nyomású üzemanyag-befecskendező rendszert, mint a F8 Tributo 3,9 literes motorja. Az általa hajtott nyolcfokozatú duálkuplungos váltó is új, 33%-kal gyorsabb váltással, mint az F8 Tributo hétfokozatú váltója, és 10 kg-mal könnyebb. (Nincs szüksége hátrameneti sebességre, mert az SF90 egyszerűen visszafelé halad az elektromos első tengely erejéből.)
A felfüggesztés terén az SF90 hasonló tengelyeket használ, mint az F8 Tributo, elöl duplahengereket, hátul pedig többlinkes rendszert, coilrugókat (a hátsó részen emelkedő arányúakat) és adaptív lengéscsillapítókat alapfelszereltségként. Ha a Ferrari Assetto Fiorano specifikációját választjuk, akkor erősebb titánium rugókat, feljavított passzív lengéscsillapítókat (amelyeket a versenyspecialista Multimatic szállít), magasabb leszorítóerőt biztosító hátsó szárnyat és néhány extra súlycsökkentő szénszálas panelt kapunk. A szénszálas kerekek egy másik opciók, a szén-kerámia fékek alapfelszereltség, és míg a Michelin Pilot Sport Cup 2 gumik az Fiorano csomag részeként szerepelnek, a még jobb tapadást biztosító Cup 2 R gumik (amelyek a tesztautónkon is szerepeltek) is választhatók, extra költséggel.
