„Bizonyára kevesek figyelmét kerülte el az elmúlt napokban szárnyra kapott legújabb bulvárszenzáció, miszerint a volt férjemtől tiltom a közös gyermekünket, mit öbb, Zsuzsikát az édesapjával »ijesztgetem«. Nagyon sajnálom, hogy ismét a magánéletemet is érintő hírrel van tele a bulvársajtó, mert egyrészről az elmúlt években mindent megtettem, hogy ez ne így legyen, másrészről biztos vagyok abban, hogy az embereknek fontosabb dolguk is van annál, mintsem hogy ezt tolja az arcukba minden létező online médiaplatform” – kezdte a posztját.
„Gondolkodtam azon is, hogy reagáljak-e rá, mert van az a szint, ami alá nem szeretnék süllyedni, de végül úgy döntöttem, hogy tisztázok egy pár fontos körülményt ezzel a hírrel kapcsolatban. Magam miatt, a gyermekünk miatt, de legfőképpen azért, mert a TV2 Tények című műsorában tett kijelentéseknek – amit aztán minden létező bulvárlap megírt – semmi köze a valósághoz. Az elmúlt években már megszoktam, hogy állandó kérdés minden újságcikk kapcsán a kettőnk viszonya, illetve több újságíró érdeklődött afelől is, hogy milyen a viszonya Zsuzsikának és az édesapjának. A magam részéről igyekeztem mindig a legnagyobb tisztelettel beszélni a volt férjemről és a párjáról is. Próbáltam a kínos kérdésekre úgy válaszolni, hogy amiatt még véletlenül se legyen botrány az életünkben. Azonban nem szeretnék a gonosz exfeleség szerepében sem szerepelni sehol pusztán azért, mert van az embereknek egy rétege, aki vele és a párjával nem szimpatizál. Ha Zoltán és Barbara negatív kommenteket kap egy podcastben való szereplés után a videó alatt, az nem az én hibám és nem is a közös gyermekünk hibája. Nem hiszem, hogy attól bárki szubjektív véleménye megváltozna, mert Zoltán belénk m:rtja a kést, ő mégis megtette. Most jöjjön a valóság.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Vanquish még hosszú éveken át továbbviszi az Aston Martin V12-es örökségét, bár az eladásai várhatóan csak a DBS Superleggera csúcsidőszakának kétharmadát érik majd el – ez évente körülbelül 1000 autót jelent.
És igen, ahogy sejteni lehetett, az ára is valamivel magasabb lesz. Cserébe viszont sokkal egyedibb műszaki megoldásokat kapunk, mint amit a nagyrészt DB11-alapokra épített DBS kínált. Az Aston Martin teljesen átdolgozta legnagyobb belső égésű motorját ehhez az autóhoz. Az 5,2 literes erőforrást most már az angliai Granthamben működő Autocraft Solutions gyártja (miután 2021-ben bezárt a Ford kölni motorgyára). Bár a hengerűrtartalom és a hengerszög változatlan maradt, a motor valójában teljesen újratervezett konstrukció.
Ez egy igazán látványos autó, bár a túlságosan nagy hűtőrács és az új „pajzs” dizájnelem a hátsó részen számomra inkább elrontják az összképet, amely tisztább és letisztultabb is lehetett volna. Nem nyűgözött le annyira, mint a korábbi Vanquish vagy DBS modellek.
A kisebb, gyorsabban pörgő turbók szélesebb és érzékenyebb nyomatékleadást biztosítanak. Az új szívó- és kipufogórendszer hatékonyabb égést és jobb gázáramlást eredményez. Az eredmény egy 824 lóerős csúcsteljesítmény (ami épp öt lóerővel múlja felül az új Ferrarit), valamint egy brutális, 738 lb-ft-os (1000 Nm feletti) turbós nyomatékcsúcs – ami 238 lb-ft-tal több, mint az atmoszferikus Ferrari esetében. Olyan hatalmas erőtöbbletről van szó, hogy a Vanquish elektronikai rendszereinek komoly számításokat kell végezniük annak érdekében, hogy a nyomatékot optimálisan kezeljék – az adott vezetési mód, sebességfokozat és útviszonyok függvényében –, hogy az autó, a sofőr és a környezet is épségben maradjon.
Az új Vanquish saját, ragasztott alumínium platformot kapott, nem pedig egy kisebb modell vázszerkezetére építettek rá karbon karosszériaelemeket (bár a karosszéria ténylegesen szénszálas). A DB12-höz képest 80 mm-rel hosszabb tengelytávval rendelkezik – ezt teljes egészében az A-oszlop és az első kerék közötti rész kapta, hogy beférjen a V12-es motor –, az egykori DBS-nél szélesebb nyomtávval és merevebb torziós szerkezettel, különösen az első résznél, köszönhetően speciális merevítőelemeknek.
Ez az első nagyméretű Aston Martin, amely hátsó transaxle váltót kapott, ami javítja a tömegeloszlást (amely most 51:49 arányban oszlik meg az első és a hátsó tengely között). Az új ZF nyolcfokozatú automata váltó masszivitása pedig részben az oka annak, hogy az autó ekkora nyomatékot képes kezelni. Hátul 325 mm széles abroncsokat használ, megkapta a DB12 kiváló Bilstein DTX adaptív lengéscsillapítóit és egy mereven rögzített kormányművet – vagyis az Aston Martin az elmúlt évek során felhalmozott műszaki tapasztalatokat most kompromisszumok nélkül alkalmazta ezen a zászlóshajó V12-es szuper-GT-n.
