A Bíborosi Kollégium ezért gyors döntésre kényszerült. Az Általános Kongregációk során megvitatták a kérdést, és végül a Szentszék közleményben tudatta: Ferenc pápa pápai hatalmából eredően már életében felülírta a korlátot, amikor 120-nál több bíborost kreált.
Ez a döntés, bár a szabályokkal ellentétesnek tűnt, jogértelmezés szerint érvényes volt, mivel az egyházfő legfőbb törvényhozói jogkörrel rendelkezik. Így a túllépés nem minősült szabályszegésnek, hanem a pápa előzetes akaratának beteljesítésévé vált.
ÍME A TÖRVÉNYES PÁPA:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Mazda3 negyedik generációja, amely 2019-ben mutatkozott be, teljesen új alapokra épült. Bár a modell valamivel rövidebb és alacsonyabb lett, mint elődje, a Mazda szerint jobban kihasználták a belső teret. A karosszéria ugyan nehezebb lett, de egyben erősebb és merevebb is: az előző generáció 3%-os arányához képest itt már az ultra-nagy szilárdságú acél 30%-ot tesz ki a szerkezetben.
A ferdehátú mellett egy szedán változat is létezik. Bár ebben a kategóriában a szedánok gyakran aránytalanul néznek ki, a Mazda3 szedán 200 mm-rel hosszabb, mint a ferdehátú, és a két modell gyakorlatilag csak a motorháztetőt és a szélvédőt osztja meg. Így a négyajtós változat talán még elegánsabb is. Európában azonban jellemzően a praktikusabb ferdehátú modelleket preferálják, így a szedán rétegmodell marad.
A dizájn és a prémium hatású belső tér szemet gyönyörködtető, és alternatívát jelenthet a német prémium ötajtós modellek mellett. A műszaki felépítés ugyan konvencionális – keresztben elhelyezett motor, MacPherson első felfüggesztés, hátsó csatolt lengőkar – de akadnak érdekes megoldások. Például a karosszéria gyűrűs megerősítései segítenek abban, hogy a felfüggesztésből érkező erőhatások gyorsabban jussanak el a vezető üléséhez, javítva az úttartást és a komfortot.
A futóművet is újragondolták: most először a Mazda lágyabb oldalfalú gumikat használ, amelyek hozzájárulnak a finomabb rugózáshoz. Az autó irányíthatóságát a G-Vectoring Control Plus nevű rendszer segíti, amely fék- és gázparancsokon keresztül optimalizálja a súlyeloszlást kanyarodás közben.
Az üléseket is áttervezték és megerősítették, a cél pedig az volt, hogy az emberi test természetes mozgásmechanizmusait kihasználva nyugodtabb, stabilabb utazási élményt nyújtsanak.
A legérdekesebb azonban a motorpaletta. Mindkét Skyactiv benzinmotor szívóüzemű, de a különlegesebb a nagyobb teljesítményű e-Skyactiv-X, amely a Mazda szabadalmaztatott SPCCI (Spark-Controlled Compression Ignition) technológiáját használja. Ez ötvözi a szikragyújtásos és a kompressziógyújtásos rendszerek előnyeit, és magasabb terhelésnél képes váltani a működési módok között. A 16,3:1-es kompresszióviszony révén és a helyileg irányított gyújtással akár kétszer-háromszor hatékonyabb lehet, mint egy hagyományos motor.
Az e-Skyactiv-X 2,0 literes motorja 183 lóerőt és 232 Nm nyomatékot ad le, és bár nem veheti fel a versenyt a turbómotoros vetélytársakkal az alacsony fordulaton leadott nyomaték terén, jobb teljesítményt nyújt, mint az átlagos szívómotorok. A WLTP szerint akár 5,5 l/100 km (51,4 mpg) fogyasztásra is képes – ez természetesen a kerékmérettől is függ.
Az olcsóbb e-Skyactiv-G enyhe hibrid most egy 2,5 literes motort kapott (a korábbi 2,0 helyett), ami szokatlan lépésnek tűnhet 2024-ben, amikor minden gyártó inkább kisebb motorokat fejleszt. Azonban a Mazda filozófiája szerint a „helyes méretezésű”, nagyobb, de kevésbé terhelt motor a valós forgalomban hatékonyabb lehet, mint a kisebb és jobban hajszolt egységek. Ennek szellemében került például 3,3 literes sorhatos dízel a nagyobb Mazda modellekbe – bár egy ilyen motorral szerelt Golf-kategóriás autóra egyelőre kicsi az esély.
