Bár a nézők most izgulhattak a döntőért, a forgatás hónapokkal ezelőtt lezajlott. A győztesek már nyáron kézhez kapták a nyereményt, ám a csatorna szigorú titoktartásra kötelezte őket – senki sem árulhatta el, ki nyerte meg a játékot.
A győzelem híre még a Bódi családot is meglepte: a harmadik testvér, Bence is csak a televízióból tudta meg, hogy testvérei letarolták a mezőnyt.
Eltűnt Bódi Főnyereménye az Ázsiaexpresszben! ENNYI VOLT! MUTATJUK MI TÖRTÉNT!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az autó azonban egy ilyen nehéz autóhoz képest jól kontrollálja a karosszéria mozgását, és a hátsókerék-hajtás lendületével vezethető, ami szintén meghazudtolja a súlyát. Ebben a tekintetben jelenleg csak egy Polestar 2 szintjén van, de továbbra is egy olyan autó, amellyel élvezetesen be lehet venni egy szűk kanyart vagy egy jól belátható körforgalmat, és gyorsításkor érezni lehet a kellemes egyensúlyú kezelhetőséget.
Az elektronikus stabilitásvezérlés teljesen kapcsolható, de a határértékek kezelésében az EV6 nem rejti el olyan ügyesen a súlyát, kissé hirtelen veszít a tapadása alól, és a határértékeken túl kissé nehézkesen kezelhető, de továbbra is ártalmatlan és kellően irányítható marad. A Kia futóműmérnökei által az autó rugózási és kezelhetőségi kompromisszuma határozottan a sportos oldalra van hangolva. A jó csillapításnak és a nagyméretű oldalfalú gumiabroncsoknak köszönhetően nem ütős, így önmagában nem kényelmetlen, de mindig lendületesnek és keménynek érződik, akár városban, vidéki utakon vagy autópályán haladsz.
A kompromisszum egyeseknek megéri, másoknak kevésbé. A belső térhez hasonlóan ez is egy markáns különbség a Hyundai Ioniq 5- höz képest , amely sokkal kényelmesebb és luxusérzetet keltőbb, de vezetni is nehezebb. A Kia 8%-os javulást állított az EV6 új, 84 kWh-s akkumulátorának egyenáramú gyorstöltésében, amelynek csúcsteljesítménye 258 kW. Három különböző töltési kísérlet során (mindegyik 250 kW-os vagy nagyobb teljesítményű berendezésnél) tesztautónknak nem sikerült ezt reprodukálnia. A három kísérlet közül a leggyorsabb során elért 125 kW-os súlyozott átlagos töltési sebesség mindenképpen tiszteletre méltó eredmény, gyorsabb, mint számos kulcsfontosságú versenytársunké (Polestar 2 Long Range Single Motor, Tesla Model 3, Skoda Enyaq 85), de nem az lesz, amire sem a Kia, sem a meglévő EV6-tulajdonosok számítottak.
Az EV6 Air ára valamivel 45 500 font felett kezdődik, míg egy kétmotoros GT Line S esetében alig 57 000 font fölé emelkedik. Mindkét példány árához kevesebb mint 1000 fontot adtak hozzá, és bár egyes versenytársak olcsóbbnak tűnhetnek, a kötelező extrák felára után már nem azok. Az EV6 esetében az egyetlen költséghatékony opció továbbra is a fényezés és a hőszivattyú (aminek mostanra már alapfelszereltségnek kellene lennie a magasabb felszereltségi szintű autókban).
A teszt hatótávolsága összességében versenyképesnek bizonyult, de nem kategóriaelsőnek. Az autópályás túrázási hatékonysági tesztünkön EV6-osunk 381 km-es hatótávolságot mutatott (Polestar 2 nagy hatótávolságú egymotoros modell: 421 km, Renault Scenic E-Tech nagy hatótávolságú modell: 422 km, Tesla Model Y nagy hatótávolságú modell: 480 km).
