„Lehet, hogy nem is kellett volna megműteni. De az biztos, hogy nem kellett volna öt nap után visszavonszolnom magam a színpadra. Majdnem meghaltam. És az jó volt. Lebegtem. Könnyű volt. De amikor visszarántott az élet, az maga volt a pokol. Üvöltöttem” — idézte fel megrendítő őszinteséggel a Napunknak adott interjúban.
„Belül minden világos. De mintha egy fal emelkedne bennem. A szavak megakadnak. Nem tudnak kitörni.”
MOST PEDIG A LÉPCSŐN ESETT LE. ITT VABBAK A RÉSZLETEK:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az SVJ egy természetes szívó 6,5 literes, négy vezérműtengelyes, 60 fokos V12-es motorról kapja a hajtást, és ez lesz az utolsó csúcsmodell a Lamborghinél, amely legalább egy elektromos motort nem használ az emissziók javítására. A magas fordulatszámú L539 motor már jól ismert, mivel az eredeti Aventador LP700-4 2011-es bemutatkozásához tervezték, és később továbbfejlesztették az Aventador LP750-4 SV számára, amely 690 lóerőről 740 lóerőre növelte a teljesítményt.
Új titán beömlő szeleppekkel és kevesebb belső súrlódással, a legújabb alkalmazásában a motor eléri a legmagasabb teljesítményt, 759 lóerőt 8500 rpm-nél, és egy laposabb nyomatékgörbét produkál, amelynek csúcsa 531 lb-ft 6750 rpm-nél. Egy 1525 kg-os tömeggel, folyadékok nélkül, az SVJ 498 lóerőt kínál tonnánként – ami lenyűgöző adat, de még mindig elmarad a 488 Pista és a McLaren 720S-től, amelyek ugyanilyen mércén mérve mindkettő meghaladja az 550 lóerőt tonnánként kisebb méreteiknek, a hátsó hajtás hiányának és a kényszerfeltöltésnek köszönhetően.
Az SVJ a Huracán Performante-on először látott, magasra szerelt, perforált kipufogóvégződéseket kapott.
Bár a Ferrari és McLaren modellek nem rendelkeznek olyan látványos megjelenéssel, mint a Lamborghini, de egy új Aerodinamica Lamborghini Attiva rendszerrel, amely aktív légterelő lapokat és légcsatornákat tartalmaz, először a Huracán Performante-on láthattunk ilyet. A rendszer kikapcsolásakor az SVJ közel 50%-kal több leszorító erőt generál, mint az Aventador S, de különféle szellőzők nyitásával képes leállítani a hátsó szárnyat, így csökkentve a légellenállást és növelve a végsebességet. A szárny belső csatornái lehetővé teszik, hogy a levegőt oldalról oldalra ‘vektorálják’ a kanyar irányától függően. A Lamborghini azt állítja, hogy ennek köszönhetően az SVJ széles első tengelye kisebb kormányzási szöggel képes bevenni a kanyarokat, ami lehetővé teszi a vezető számára, hogy korábban tapossa le a gázpedált, és maximalizálja a kigyorsítási sebességet.
A karosszéria panelek alatt, és az alumínium alvázakra rögzítve, amelyek maguk is mereven kapcsolódnak a karbonmonokokkhoz, az SVJ megőrzi az alumínium dupla keresztlengőkaros felfüggesztést, amelyet belső rugó- és csillapító egységek irányítanak. Az autó viszonylag enyhe rugózási arányai változatlanok az Aventador SV-hez képest, de az elektromágneses lengéscsillapítók (50%) és az anti-roll barok (15%) drámaian megerősödtek a pályahasználatra való felkészülés érdekében.
A négykerékkormányzás együtt működik az autó változó áttételű elektrohidraulikus kormányrendszerével, és a központi Haldex kapcsoló most további 3%-kal osztja el a nyomatékot a hátsó 355-ös Pirelli P Zero Corsa abroncsok között. Tesztautónkat pályán teszteltük az opcionális Pirelli P Zero Trofeo R gumikon, amelyek azt mondják, hogy körülbelül 10 másodpercet nyertek a Nordschleifén. A szén-kerámia fékek alapfelszereltségként szerepelnek.
Ha van valami nyilvánvaló gyengesége ennek a különben lenyűgöző műszaki csomagnak, az a váltó. Míg a Ferrari már majdnem egy évtizede nem használ robotizált kézi váltókat, Lamborghini továbbra is a hétfokozatú ISR váltót alkalmaz, bár azt állítja, hogy tovább finomították a beállítást.
