Az elmúlt években több incidens is történt halottak napján: eltűnt táskák, feltört autók, és olyan esetek is, amikor idős emberekhez hívtak mentőt, mert rosszul lettek a temetőben – és nem volt mellettük senki.
A rendőrség szerint a „gyertyás tolvajok” ilyenkor különösen aktívak. Kihasználják, hogy az emberek meghatódottak, figyelmük elkalandozik, és pillanatok alatt lecsapnak. A hatóság ezért egyértelműen kimondta: TILOS sötétedés után egyedül a temetőkben maradni!
Nemcsak a tolvajok miatt, hanem azért is, mert a gyér megvilágítás és a tömeg miatt könnyen előfordulhat rosszullét, esés vagy baleset – és egyedül senki sem tud segítséget hívni.
TOVÁBBÁ FIGYELMEZTETNEK A KÖVETKEZŐKRE:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A V40 esetében egyértelmű, hogy fél mérföldes távolságon belül a göteborgi karosszéria-tuningolók egy sokkal kifinomultabb terméket alkottak.
Elektromos szervokormánya (amelyet a Ford is használ, de áthangolt) meggyőző könnyedséggel mozog csúszós, ránctalan ívben. A változó rendszerrel három beállítás közül választhatunk, bár egyik sem teszi az autó állványát különösebben kommunikatívvá.
Mindazonáltal a súly és a sebesség pontosan a vártnak megfelelő, és ez általában elegendő egy ötajtós családi ferdehátú autóhoz. Az ismerős, szintetizált ködön keresztül éppen annyi közvetlenséggel is rendelkezik, hogy némi fürgeséget biztosítson a gyors terepjárás során.
A V40-est túl szimpatikusan állították be ahhoz, hogy szándékosan sportosnak tűnjön, de a kanyarokban kellő lelkesedés és a közepesen gyors kanyarokban megfelelő tapadás jellemzi, így a Volvo engedékenynek érződik ott, ahol a régebbi modellek csak a továbblépési kísérleteket tűrték volna.
A Volvo saját rugó- és lengéscsillapító-beállításaival dúsított rugózási kényelem is hasonló színvonalú, de akkoriban a tesztautónk a sportcsomag hozzáadásával küzdött, amely 17 colos kerekeket és 10 mm-rel alacsonyabb hasmagasságot tartalmaz.
Következésképpen a D3 lendületes és lassú menetében némi nehézkesség érződik. Bár a csendesség, a kifinomultság és a versenykomfort mind kézenfekvő, a ferdehátú kerekei hajlamosak nehézkesen reagálni az út egyenetlenségeire. A használt piacon az árak nagyjából 3000 fonttól kezdődnek a teltebb példányokért, de egy csinos, újabb, kevesebb mint 48 000 kilométert futott (és csúcsfelszereltségű) autó 12 000 font körüli áron kapható.
A fogyasztás versenyképes, bár a D3 esetében nem kiemelkedő. Tesztautónk átlagos fogyasztása akkoriban 45,9 mpg volt, a túraüzemű változatban mért fogyasztása (51,7 mpg) pedig elfogadható volt. Éppen elég jó ahhoz, hogy ne kérdőjelezd meg, bölcs dolog-e egy öthengeres motort egy ilyen autóba tenni.
A valamivel erősebb D4 modell megegyezik a D3 hivatalos 65,7 mpg-os és 114 g/km-es CO2-kibocsátási értékével, de ha bármelyik modellhez a Geartronic automata váltós változatot választjuk, ezek az adatok sokkal kedvezőtlenebbek.
Pénzügyileg ésszerűbb a D2, amely az egyetlen dízel, amely hagyományosabb négyhengeres konfigurációval rendelkezik. 1560 köbcentis egysége hivatalosan 78,5 mpg-os fogyasztást és 94 g/km CO2-kibocsátást produkált vegyes ciklusban.
A turbófeltöltős benzinmotorok vegyes ciklusban 50 mpg feletti fogyasztást produkáltak, a 125 és 129 g/km-es kibocsátás pedig összehasonlítható a D3 és D4 modellekével.
