Az egyetemista a hibás telefonrendszer miatt nem tudott senkivel sem beszélni, másnap pedig, amikor felvették a telefont, azt mondták neki, 48 órán belül még nem tudják fogadni és időpontot adni neki – írja a Bors. Elküldték egy másik helyre, ahol szintén két napot kellett volna várnia a regisztrációra. MUTATJUK A RÉSZLETEKET!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Jazz e:HEV hibrid hajtáslánca elsőre bonyolultnak hangozhat, de a valóságban nagyon könnyen kezelhető és kellemesen működik. Vezetés közben sok szempontból olyan élményt nyújt, mintha egy teljesen elektromos autót vezetnénk: a gyorsulás fokozatos és finoman épül fel. Alacsonyabb és közepes sebességtartományban a Jazz képes tisztán elektromos üzemmódban haladni – ilyenkor a benzinmotor csak generátorként működik, és tölti az akkumulátort, amely aztán az elektromos motort hajtja.
Ha viszont nagyobb teljesítményre van szükség, például amikor felhajtunk az autópályára, akkor a benzinmotor közvetlenül is kapcsolódik az első kerekekhez. A lényeg az, hogy az autó magától vált az üzemmódok között – a vezetőnek csak annyi dolga van, hogy vezet, ahogy jól esik. A műszerfalon egy kis szimbólum mindig mutatja, hogy épp melyik meghajtási mód aktív.
Ez a rendszer mindenképp előrelépés a korábbi, 107 lóerős verzióhoz képest. Városi közlekedés során a Jazz jól reagál a gázadásra, és az átmenetek a benzinmotor és az elektromos hajtás között szinte észrevehetetlenek. Ugyanakkor, ha hirtelen kell gyorsítani – például előzésnél vagy autópályára felhajtásnál –, az autó kissé erőlködőnek, „nehezen indulónak” érződik. Ilyenkor a motor elég hangossá válik, és egy jellegtelen, monoton zümmögés hallatszik, ami a fokozatmentes automata váltó (CVT) velejárója.
A gyorsulás nem kiemelkedő, de megfelelő: 0-ról 96 km/órára (60 mérföld/óra) 9,6 másodperc alatt gyorsul fel. Ez kicsit lassabb, mint a Renault Clio hibridje (9,3 másodperc), de valamivel gyorsabb, mint a Toyota Yaris hibrid (9,7 másodperc).
