Bródy János bejelentette, hogy 2026-ban tartja utolsó nagy koncertjét, amellyel méltóképp kívánja lezárni pályáját. „Ez egy korszakzáró koncert lesz, mert úgy érzem, most valóban lelépek a nagyszínpadról. Ilyen nagy előadásokra már nem vágyom” – mondta a Klubrádióban. Szavai mögött nem szomorúság, hanem bölcs derű rejlett: tudta, hogy eljött az ideje a hátralépésnek. Sokan példaként tekintenek rá, amiért képes volt időben meghúzni a határt – méltósággal, zeneileg is kerek pontot téve élete egyik legmeghatározóbb fejezetére.
Bőrrákkal diagnosztizálták:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Nio ET7 önmagában is egy nagyon tiszteletre méltó luxus elektromos szedán, de – ha vagy amikor megérkezik az Egyesült Királyságba – valószínűleg egy ideig egy kis szériában gyártott kuriózum lesz. Ez azonban megváltozhat, ha a Nio sikeresen megküzd az Egyesült Királyság nehézkes úthálózatával és korlátozó tervezési törvényeivel, hogy használható akkumulátorcsere-infrastruktúrát hozzon létre.
Vagy talán még ennél is forradalmibb lenne az ultranagy hatótávolságú szilárdtest akkumulátor-technológia, amely úgy tűnik, hogy a kínai autók piacán is szerepel. Ha ezen funkciók egyike vagy mindkettő elérhetővé válik a közelgő britországi működés során, a Nio rekordidő alatt kuriózumból kategóriaelsővé válhat.
Amíg azonban bármelyik is megtörténik, ez egy autó marad, tele technikai varázslatokkal és olyan standard luxusfelszereltséggel, amelyek a legtöbb versenytársnál többe kerülnek. Vannak azonban ismerősebb alternatívák, amelyek hosszabb ideig is feltölthetők, élvezetesebbek vezetni őket, és gyorsabban feltölthetők egy ultragyors töltőn. Így nehéz belátni, miért választaná valaki a Nio-t, legalábbis addig, amíg a cég nem tud akkumulátorcsere-támogatást vagy szilárdtest akkumulátor-technológiát kínálni. A Peugeot háromjegyű elnevezési stratégiája évtizedek óta nem sokat változott – köztudott, hogy az eredeti, 1960-as évek eleji Porsche 911-est eredetileg „901”-nek szánták volna, de a francia márka panasza után át kellett nevezni.
Ez azt jelenti, hogy bizonyos konvenciók jól beváltak. Például a „3”-assal kezdődő modellek mindig középkategóriás ferdehátúak, míg a „9”-essel kezdődőek természetesen a Le Mans megnyerésére tervezett csúcskategóriás hosszútávú versenyautók, mint például a vad Peugeot 9X8 . A „4”-es szám azonban kevésbé kiszámítható, és a Peugeot néhány legkedveltebb és legérdekesebb termékére is alkalmazzák.
Az 1935-ös 402-es, a hátsókerék-lekerekítésekkel, az egyik első családi autó volt, amely megpróbálta kezelni az aerodinamikai aggályokat, míg az azt követő aranyos kis 403-as egy fordulatot hajtott végre, és a márka formanyelvét a modernitásba hozta. Ez volt az első Peugeot, amelyet hétszámjegyű darabszámban adtak el. Újabban a 405-ös rabolta el a szíveket Mi16 formájában – lényegében egy 205 GTi volt szedán uniformisban –, az azt követő 406-osban pedig egy Pininfarina által tervezett kupé is szerepelt, amely az 1990-es évek egyik legszebb autója volt.
Ezért nem meglepő, hogy az új 408 némileg kiszámíthatatlan formát ölt. Pontosan mi is ez? „Egy szedán és egy SUV keveréke” – nyilatkozta Linda Jackson, a Peugeot vezérigazgatója az Autocar magazinnak idén év elején. Ez egy üdítően egyszerű értékelés volt, de az ötlet nem igényel különleges feltűnést. A ferdehátú crossoverek egyre népszerűbbek. Megadják azt a hasmagasságot, amit a vásárlók a SUV-októl elvárnak, de ezt egy kevésbé tompa, elegánsabb karosszériába csomagolják.
