A gesztus megrendítő erejű, és sokakat megrázott. Az utóbbi időszakban mindig külön megemlékezett ismerőseiről, kollégáiról, most azonban szavak helyett a csend beszél helyette. A gyászt, amit ez a mozdulatlan kép sugall. MUTATJUK A SZOMORÚ RÉSZLETEKET:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A kormányzást elég pontosnak találtuk ahhoz képest, hogy egy viszonylag nagy méretű SUV-ról van szó, különösen vidéki, kanyargós utakon. Ez azt jelenti, hogy az ember viszonylag hamar kezdhet megbízni az autó viselkedésében, és bátrabban viheti be a kocsit a kanyarokba, valamivel nagyobb tempóval is. Ugyanakkor nem árt óvatosan bánni a gázpedállal, mert meglepően könnyű elveszíteni a tapadást: a túlzott gázadás miatt a kerekek kipöröghetnek, ami arra kényszeríti a menetstabilizáló rendszert, hogy beavatkozzon. Ez azt jelenti, hogy az autó hajlamos a hirtelen erőleadásra, és ha a vezető nem elég finom mozdulatokkal dolgozik, akkor a rendszer gyorsan megpróbálja korrigálni a vezetési hibákat.
A Torres EVX feszes futóműve miatt az autó olyan érzést kelt, mintha a vezető fejét jobbra-balra rángatná minden egyes úthiba, különösen egyenetlen vagy rossz minőségű utakon haladva. Ez a karakterisztika az egész autót olyan benyomást keltővé teszi, mintha a Hyundai vagy a Kia öt évvel ezelőtt gyártott volna valami hasonlót – vagyis a futómű nem tűnik igazán modernnek vagy kifinomultnak. Tesztcsapatunk több tagja is úgy érezte, hogy az autó különösen kellemetlenül, „zökkenősen” reagál a nagyobb úthibákra, például kátyúkra vagy fekvőrendőrökre, és az ütéseket túlságosan közvetlenül továbbítja az utastér felé. Emellett a jármű súlya is érződik vezetés közben: kanyarodáskor az autó karosszériája érezhetően megdől, erőteljes fékezésnél pedig előre bólint, ami nem kelt túlzottan magabiztos vagy sportos benyomást. Az összhatás tehát inkább azt sugallja, hogy a futómű hangolása és a tömegkezelés még nem érte el azt a szintet, amit a mai elektromos SUV-któl elvárnánk.
