A Bethlen Gábor utcai felüljáró közelében ütött el egy személyt. A MÁV közlése szerint öngy/lk-ss/g gyanúja merült fel. A rendőrség, tűzoltók és katasztrófavédelem perceken belül megjelentek. A vonat órákra vesztegelni kényszerült, mentesítő járatot nem indítottak. Az utasokat s*kkolta a történtek ténye, amit eleinte csak a villogó fényekből és a váratlan leállásból sejtettek meg.
ELKERÜLHETŐ LETT VOLNA:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Tivoli korábban dízel- és kétféle benzines motorral is elérhető volt, de most már csak egyetlen benzines változatot kínálnak, kézi vagy automata váltóval. A KGM adatai szerint az 1,5 literes négyhengeres motor kézi váltóval 40 mpg-t (mérföld per gallon) tud, automata váltóval pedig 37,1 mpg-t. A mi tesztünk során az automata Tivolival nehezen jutottunk el a 30-as évek közepéig, ami meglepő a viszonylag könnyű és kompakt méretű autóhoz képest.
A kibocsátási értékek sem túl kedvezőek: a kézi váltós változat 161 g/km CO2-t bocsát ki, az automata pedig 175 g/km-t, ami azt jelenti, hogy a kézi Tivoli első forgalomba helyezésekor 680 fontot, az automata pedig 1,095 fontot kell fizetni adóként. Összehasonlításképpen egy Dacia Duster TCe 130 benzines 50 mpg felett fogyaszt, és több adósávval alacsonyabb besorolású, mint a KGM.
Még korai lenne megmondani, hogy a KGM márkára váltás hogyan érintette a Tivoli értékcsökkenését, de az előző SsangYong modellek három év és 60 000 mérföld után átlagosan 49,33 százalék értékvesztést mutattak.
Bár a Tivoli elveszítette a kisebb, 16 colos kerekek opcióját, még a nagyobb, 18 colos kerekekkel is viszonylag stabil marad autópályán vagy sima útfelületeken. Azonban kanyargós, hullámzó utakon már veszít egy kicsit a tartásából. Egy bukkanó egy kanyar közepén kimozdítja a futóművet, amit erőteljes döccenés követ, és a kerék pattogása kontrollvesztést eredményez. Nincsenek itt semmiféle fejlett adaptív lengéscsillapítók vagy sportfelfüggesztések: a Tivoli elöl MacPherson rugóstagos, hátul Torsen típusú merev tengelyes futóművel rendelkezik. Többletsúly hatására valamelyest kisimul a futás, de még így is messze elmarad a Renault Captur vagy a Suzuki Vitara kényelmétől, ami kár. Legalább a szél- és úthangok nem túl zavaróak.
A Tivoli nem a legfürgébb crossover, és a tapadása sem kiemelkedő, de a kormányzás kellően „súlyos”, így ebben a tekintetben összeszedettnek érezhető. Ha azonban túl sok hirtelen kormánymozdulatot végzel, észreveszed, hogy a kormányáttétel nem mindig reagál lineárisan, néha visszahúzódik, hogy önmagát középre állítsa. A Tivoli három kormányzási módot kínál – Tél, Normál és Sport –, de érdemes a Normál beállításon hagyni, mert a Sport mesterségesnek hat, a Tél pedig inkább korlátozza a hajtásláncot csúszós körülmények között.
A KGM nem közöl 0-62 mph (0-100 km/h) gyorsulási adatokat a Tivoliról, de az előző SsangYong ugyanazzal a hajtáslánccal 11 másodperc alatt érte el ezt a sebességet, és valószínűleg az új modell sem lett gyorsabb. Legalábbis így is érezhető. Míg más piacokon dízelváltozat is elérhető, az Egyesült Királyságban csak egyféle hajtáslánc kapható, az 1,5 literes, turbós, négyhengeres benzines motor. Teljesítménye 160 lóerő, nyomatéka 280 Nm (automata váltós változatnál 260 Nm), ami első hallásra bőségesnek tűnik, de a 11 másodperces gyorsulási idő alapján elég lassúnak mondható. A kocsi önsúlyát sem lehet okolni, hiszen 1300 kg (automata esetén 1318 kg) körüli, tehát elég könnyű, ami még inkább meglepővé teszi a gyenge gyorsulást. Az automata váltó sebességfokozatai jól vannak eltalálva, bár ha valóban gyorsítani akarsz, a váltások kissé lassúak és nehezen mennek.
