A showman nemcsak megvédte lányát, de odaszúrt az egész internetnek is: „Na, ne nevettessetek már! Én, Gáspár Győző, soha senkit nem fizettem le! Engem szoktak fizetni, mert tudják, hogy amit csinálok, azt szenvedéllyel és szívből teszem!” – írta indulatosan. A poszt pillanatok alatt felrobbantotta a közösségi médiát: rajongók és kritikusok is egymásnak estek a kommentek között. Egy biztos: a Sztárbox szorítója után most az online térben folytatódik a harc, és ez a csata még korántsem ért véget.
VIA index
Ez is érdekelhet:
Mi a helyzet a feltöltős V8-as változattal? Egy olyan márkánál, amelynek motorjai sosem voltak a show sztárjai, van valami csodálatra méltó abban, ahogyan ez az új szuper-Defender ünnepli motorját anélkül, hogy beárnyékolná vagy veszélyeztetné azokat a tulajdonságokat, amelyek oly elválaszthatatlanul kapcsolódnak a nevéhez.
Induláskor izmos, de visszafogott bariton hang érződik, ami illik a fekete-szürke fényezés és a krómozott, négyes kipufogócső által keltett baljóslatú aurához, miközben egy olyan alkalomhoz illő érzést kelt, ami vitathatatlanul sokkal nyilvánvalóbb és kívánatosabb, mint egy dízel igáslóé.
És ráadásul furcsán és nevetségesen gyors is. Egyenes vonalban a morgás olyan meglepően azonnali és magával ragadó drámai hangzással jön, hogy az ember teljesen elfelejti az átkozott gép puszta méretét és súlyát. Már a feltöltő visítása is örömteli élmény, ami aztán átengedi a helyét, ahogy a fordulatszám egy viszkózus, dühös morgássá válik, amelynek karizmáját a BMW V8-as egyszerűen nem tudja felülmúlni.
Valóban lehet túlzó és hivalkodó, de csak akkor, ha szükséges. Nyugodtabb sebességnél a V8-as motor nem tolakodóbb, mint a Defender kínálatában máshol elérhető motorok. Hetekig vezethetnénk normál sebességgel, és teljesen elfelejthetnénk, mi van a motorháztető alatt – egészen addig, amíg észre nem vennénk, hogy végig kevesebb mint 20 mpg-t fogyasztott átlagosan. A modern Defender úgy vezethető és kezelhető, mint egy nagy autó szokatlanul széles, kettős rendeltetésű karosszériával, nem pedig úgy, mint egy távolról is „sportos” terepjáró. De rendezetten, intuitívan és meglehetősen precízen kezelhető – és ez minden változatára igaz, beleértve a 130-ast is. Az autó mérete kétségtelenül a legnagyobb és legmaradandóbb akadálya lesz a használhatóságának. Teljes magassága alig két méter, tetőfelszerelés nélkül (ezért figyeljetek a belvárosi parkolók magasságkorlátozóira!) –, de ami még fontosabb, közel 5,4 méteres hosszával nehezen férne be a legtöbb kijelölt parkolóhelyre. Ez az autó még néhány duplafülkés pick-upnál is hosszabb.
A V8-as esetében azonban az enyhén mezőgazdasági felépítés azt jelenti, hogy a kanyarokban a féktelen tűzerejét semmilyen trükkös elektronikus futóműrendszer nem korlátozza, amelyek segítenek a súlyátvitel mérséklésében és a teljesítmény hatékonyabb elosztásában. Ennek eredményeként a karosszéria dőlése elég erős ahhoz, hogy a könnyen megszerzett tempót jóval a kanyarok előtt le kelljen zárni, a kormányzás pedig – bár kellemesen kiszámítható és jól súlyozott – nem gyorsabb és nem reagál jobban, mint a standard autóé.
