Fontos megnyugtatni mindenkit: a MÁV, a Volánbusz és a HÉV vonalain semmi sem változik! A 65 év feletti magyar állampolgárok továbbra is díjmentesen utazhatnak az országos közlekedési hálózaton, legyen szó buszról, vonatról vagy HÉV-ről.
Nincs új szabály, nincs külön regisztráció, és az ingyenes utazási jogosultság sem szűnik meg.
Tehát bár a városi közlekedésben kisebb felfordulás várható, az országos rendszerben minden marad a régiben – a megszokott kedvezményekkel és ingyenes lehetőségekkel együtt.
(VIA Hitelfórum)
Ez is érdekelhet:
A legújabb modell nagyobb elődjénél, 4020 mm hosszú, 1720 mm széles és 1255 mm magas (5 mm-rel több, mint a vászontetős modelleké). Tengelytávja 65 mm-rel hosszabb, mint az Mk2-é, míg a nyomtáv elöl 75 mm-rel, hátul pedig 55 mm-rel szélesebb.
Ezen elegáns ruhák alatt egy hagyományos acél monocoque található, amelyben nagy szakítószilárdságú acélokat használnak a biztonság javítása és a merevség növelése érdekében, ami 47 százalékkal javítja a torziós merevséget.
A méret és az erő növekedése ellenére a Mazda azt állítja, hogy a súlynövekedés minimális. Ennek ellenére a legkönnyebb modellek 1150 kg-ot nyomnak, ami az összecsukható tetővel és a 2,0 literes motorral 1261 kg-ra nő. A harmadik generációs modell megjelenésekor 1095 kg-ot nyomott – ezt a megnövelt felszereltségi szintnek köszönhetjük.
De a súly sokkal nagyobb is lehetett volna: a Mazda a „grammstratégiájával” minimálisra csökkentette a súlynövekedést – a mérnököket arra kérték, hogy találjanak ki módokat a súlycsökkentésre az autó egészében.
A részletes finomhangolás – például a visszapillantó tükör egyszerűsítése 84 gramm súlymegtakarítást eredményezett – mellett alapvetőbb megoldások is történtek: a motorháztető, a csomagtartó, a motor segédkerete és a felfüggesztés lengőkarjai mind alumíniumból készültek, akárcsak maga a motor.
A 2009-es modellfrissítés során új első lökhárítót kaptak, amelyben most a Mazda jellegzetes öt csomópontú hűtőrácsa kapott helyet, ezzel a régi autó Lotus -Elan stílusú ellipszis szívócsonkja a múlté. Az átdolgozott felfüggesztési geometria jelentősen lejjebb hozta a Mazda MX-5 első dőlésközéppontját, ami szintén hozzájárult az autó hasmagasságának csökkentéséhez.
A 2013-as frissítés során a Mazda a fojtószelep- és fékrendszerekre összpontosított. Az előbbi állítás módosításai „nagyobb kontrollt biztosítanak a vezetőnek alacsony sebességről történő gyorsításkor”, míg az újrahangolt fékszervó állítólag „optimalizálja a fékvisszatérés szabályozását”. Ennek ellenére a magas utasok feltűnőek lesznek a lábtér szűkösségében, és a szélesség hiányában is. Egyeseknek nehézséget okozhat a kényelmes vezetési pozíció megtalálása is, mivel választaniuk kell a furcsa szögben ülés és a fejük tetőhöz dörzsölése között.
A műanyag utastér illeszkedésében és kidolgozásában elért fejlesztések ellenére még mindig egy-két lépéssel lemaradnak az MX-5 kétségtelenül jóval drágább riválisai mögött. Meglepően kicsi azonban a különbség a Mazda belső terének minősége és a Toyota GT86 – egy olyan autóé között, amelyet hét évvel a harmadik generációs MX-5 után mutattak be –, között.
A Mazda manuális motorházteteje kivételesen jól átgondolt és hihetetlenül könnyen kezelhető – csak oldja ki a zárat a visszapillantó tükör melletti gombbal, és hajtsa vissza.
Leengedett motorháztetővel egyértelmű, hogy a Mazda keményen dolgozott a lüktetés és a zajszint mérséklésére. Megemelt motorháztetővel az általános kifinomultság elfogadható, de tesztautónkon fárasztó búgás hallatszott a motorháztető hátuljából.
