A világbajnok kajakos édesapját tavaly egy fővárosi benzinkúton t/madták meg, amikor csak tisztázni akart egy félreértést. Ehelyett br*tális ütéseket kapott, azonnal összeesett és beverte a fejét. Hónapokig feküdt kómában, mielőtt szervezete feladta volna a harcot. Februárban végleg elragadta a halál, darabokra törve a családot.
EZÉRT KERÜLT EKKORA BAJBA MIKI ÉDESANYJA!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Összehasonlításképp: az i30 N közvetlen riválisa, a nyolcadik generációs Volkswagen Golf GTI 242 lóerőt tud, míg a Ford Focus ST – amelyet nemrég közvetlenül vetettünk össze a Hyundai-jal – 276 lóerőt teljesít. Az i30 N azonban jóval gyengébb, mint a legújabb Honda Civic Type R, amely 324 lóerővel rendelkezik.
Az árak jelenleg valamivel 35 000 font fölött kezdődnek, és az alapfelszereltségben megtalálható a LED-es fényszóró, 19 colos kovácsolt könnyűfém keréktárcsák, sötétített hátsó ablakok, elektromosan állítható és fűthető első ülések, kulcsnélküli nyitás, első és hátsó parkolószenzorok, tempomat, tolatókamera, vezeték nélküli telefontöltő, sávtartó asszisztens, valamint egy 10,25 colos központi érintőképernyő Apple CarPlay és Android Auto kapcsolattal.
Az i30 N egy kiváló forró ferdehátú (hot hatch), amely agilis és magával ragadó vezetési élményt kínál, miközben megőrzi a kiegyensúlyozott rugózási komfortot.
Míg a legtöbb Hyundai modell elfogadható menetdinamikát nyújt, de nem igazán tűnik ki a kategóriatársak közül, az i30 N egészen más. A márka futóműmérnökei kiváló munkát végeztek: egy korábban unalmas családi kompaktból éles és élvezetes sportautót faragtak.
Már az első métereken érződik, hogy az i30 N igazi hot hatch, harsány kipufogóhanggal és feszes, precíz mozgással. A vezetési élmény több szinten személyre szabható: adaptív lengéscsillapítók, különböző üzemmódok és egyéni beállítások segítségével módosítható a motor karakterisztikája, a felfüggesztés keménysége, a kipufogó hangja, a differenciálmű működése, a visszaváltás-szinkronizáció és sok más paraméter. Az i30 N a brit utakon leginkább egy kevésbé agresszív futóműbeállítással működik jól, miközben a többi rendszer sportosabb módban maradhat.
Ha megfelelően be van állítva, a Hyundai nagyon ébernek és jól reagálónak érződik, rengeteg visszajelzést ad a precíz kormányzáson és élénk futóművön keresztül. Könnyű benne bizalmat építeni: a differenciálmű kiváló első tengelyes tapadást biztosít, a jól hangolt futómű pedig kordában tartja a karosszéria dőlését még nagyobb úthibákon is. Lehet, hogy nem ez a leggyorsabb autó A-ból B-be, ha négykerék-meghajtású hot hatch-ekkel vetjük össze, de a vezetési élmény szempontjából legalább annyira élvezetes – ha nem még jobban is.
Az i30 N három különböző lengéscsillapító-beállítással rendelkezik, de mi tesztelés közben leggyakrabban a leglágyabb, legkényelmesebb módot használtuk, mert már ebben is kiváló karosszériakontrollt és minimális dőlést biztosít. A következő fokozat már túl kemény a legtöbb brit mellékútra, a legszélsőségesebb sportbeállítás pedig kizárólag versenypályára való.
Vezettük az i30 N-t kézi váltóval és duplakuplungos automata váltóval is, utóbbi szélesebb célközönség számára teszi elérhetőbbé az autót. Mi azonban úgy érezzük, hogy a kézi váltóval válik igazán élvezetes, interaktív élménnyé az i30 N – és ez a kulcs egy valódi hot hatch sikeréhez.
