Elveszítette szeretett testvérét. Több újságíró Ikertestvérnek nevezte, bár biológiailag nem az, ettől jobban nem lehet leírni mekkora volt köztük a kötelék. Marsi Anikó most először törte meg a csendet, és megrendítő őszinteséggel vallott arról, hogyan próbálja feldolgozni a veszteséget. Elmondta, hogy a munka lett számára a menedék – a híradó világa az egyetlen hely, ahol néhány percre elfeledheti a gyászt.
SÚLYOS DOLOG TÖRTÉNT A CSALÁDBAN! MUTATJUK!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A lágy élű ë-Berlingo megtartotta elődje enyhe vezetési dinamikáját, a legtöbb helyzetben párnázott és rugalmas.
Nagyobb sebességnél zakatol és zsong, a vidéki mellékutakon pedig rengeteg rázkódás és fejrántás hallatszik.
Egyterűként a dőlés is jelentős, ami kéz a kézben jár az általánosan rugalmas rugózási tulajdonságokkal. Városi környezetben nagyon könnyű irányítani: a kormányzás, bár kissé homályosan mozog középen kívül, pontosabb az egyenes vonal közelében.
Természetesen ez nem az a fajta autó, amitől az ember bármilyen elköteleződést vagy vezetési élményt várna, és végső soron az ë-Berlingo rugózása és kezelése is remekül megy, ha az ember a határain belül marad.
És a kisteherautó-alapú gyökerei ellenére a lágy hangolása nagyon is összhangban van a Citroën szélesebb modellkínálatával, amely régóta a kényelmet helyezi a dinamikus vonzerő fölé – ami nem baj.
Városban gond nélkül halad, jól kisimítja a buckákat és az egyenetlenségeket. A gördülési finomság itt is rendben van, de autópályán várhatóan nagyobb szélordítás hallatszik a nagyméretű frontrészről. A belépő szintű Plus modell ára 31 135 fonttól kezdődik, míg a Max kismértékben felárral, 33 650 fonttal rendelkezik.
Az ë-Berlingo mindkét változata árban az e-Rifter alatt van, bár a Peugoet utastere érzet és elrendezés tekintetében valamivel kifinomultabb. A Citroën valamivel olcsóbb is, mint a Combo Life Electric.
Az akkumulátor kapacitásának marginális növelése papíron talán növelte a hatótávolságot, de a valóságban még mindig korlátozza az ë-Berlingo képességeit.
A városi és az autópálya-utazások kombinációjával az ë-Berlingo mindössze 2,8 mpkWh-t fogyasztott, ami körülbelül 240 km-es teszthatótávolságot jelent, ami jóval elmarad az 52 kWh-s akkumulátor állítólagos 340 km-es hatótávolságától.
Való igaz, hogy a tesztünket elég hideg körülmények között végeztük, de még melegebb hőmérsékleten is csak körülbelül 20 mérföldes hatótávolságra számítanánk.
És természetesen csak akkor érdemes 230-240 kilométert utazni, ha biztos vagy benne, hogy megbízható töltőt találsz az úti célodnál.
A töltésről szólva, az ë-Berlingo akár 100 kW teljesítménnyel is gyorsan feltölthető, ami azt jelenti, hogy a 10%-os szintről 80%-ra való feltöltés körülbelül 30 percet vesz igénybe.
Ha kockáztatod, hogy túlzsúfolt vagy megbízhatatlan töltőállomásokon kell leállnod, bölcsebb, ha 160-200 kilométeres utakat számolsz, ami gyakorlatilag városi használatra szánt egyterűvé teszi az ë-Berlingót – és messze elmarad a benzin- és dízelváltozatok 800 kilométeres túrahatótávolságától, amelyek egy rövid szünet után visszatértek a Berlingo kínálatába.
