2025-ben tehát a novemberi nyugdíjkorrekció mértéke 1,6 százalék lesz, ami meghaladja az 1 százalékos küszöböt, ezért a jogosultak egyösszegű, visszamenőleges kompenzációra és nyugdíjemelésre is számíthatnak. A pontos emelés összege azonban egyénenként változik, hiszen az a jelenlegi nyugdíj összegétől függ.
A KALKULÁTORT A KÖVETKEZŐ OLDALON TALÁLOD!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A CR-V belsejében azonnal nyilvánvaló a Civichez fűződő kapcsolat, mivel a műszerfal nagyjából ugyanúgy néz ki. Ez egyesek számára pozitívum lehet, mert minden elpusztíthatatlannak és könnyen használhatónak érződik, de ha kiszállunk egy Kia Sorentóból vagy egy Hyundai Santa Féből , egyáltalán nem fog luxusnak, drágának vagy különlegesnek tűnni, a durva és karcos anyagok pedig sosem messze vannak egymástól. Az anyagok vonzerejét tekintve azonban egy lépéssel a szürke Toyota RAV4 felett van. A CR-V 9,0 hüvelykes multimédiás képernyője ismerős, hiszen az elmúlt években minden más Honda modellben láthattuk már. A képernyő viszonylag kicsi és meglehetősen alacsony felbontású, de jól reagál, és az elrendezés könnyen érthető.
A fizikai kezdő- és vissza gombok segítenek ebben. Az Apple CarPlay vezeték nélkül működik, míg az Android Autóhoz kábelre van szükség. Hálás leszel a telefonkapcsolatért, mivel a beépített navigáció 2005-ös grafikája meglehetősen homályos lehet. Az Advance felszereltségi szintű autók head-up kijelzője meglehetősen kezdetleges, de a digitális műszerek kristálytiszták és könnyen kezelhetők. A jó hír az, hogy a CR-V leginkább a Civicre hasonlít. Az elektromos motor viseli a terhelést leggyakrabban, és amikor a benzinmotornak be kell kapcsolnia, általában elég csendes. Az összteljesítmény jó alacsony sebességnél, amikor az elektromos motornak bőséges nyomatéka van; 80 km/h felett azonban kissé válékonysá válik, amikor sürgősen be kell kapcsolni a belső égésű motort.
Amikor nagy teljesítményt várunk el az autótól, a 2,0 literes Atkinson motor valóban kissé zajossá válik – ráadásul ez inkább durva, kínzott hang, mint sportos. De egy kis odafigyeléssel általában háttérbe szorítható, így a szélesebb körű vezetési élmény tökéletesen kellemes marad.
A Honda a többi gyártótól eltérően közelítette meg a plug-in hibridet, mivel az e:PHEV nem kap villanymotort vagy extra teljesítményt. Egyszerűen ugyanaz a motor, erőgép és sebességváltó, csak nagyobb akkumulátorral. Ennek eredményeként kissé gyengén néz ki a 302 lóerős Toyota RAV4 mellett . Úgy gondoljuk azonban, hogy ez egy ilyen autónál nem igazán számít.
181 lóerőjével és 1916 kg-os súlyával nem gyors, de a teljesítménye tökéletesen megfelelő. Ami még fontosabb, hogy könnyed vezetési élményt nyújt. Mivel az akkumulátor nagyobb, mint a hagyományos hibridben, a PHEV hosszabb ideig képes elektromos hajtással haladni. Tehát bár nem gyorsabb (sőt, 0,1 másodperccel lassabb 100 km/h-ra, mint a 4WD e:HEV), könnyedebbnek érződik, mivel a motor hosszabb ideig nyugalmi állapotban maradhat. A Honda szokatlan rendszerének további előnye, hogy ahol a teljesítmény nagy részét a motor adja, az, hogy elektromos üzemmódban sem sokkal lassabb.
