A drámai fordulat közvetlenül azután következett be, hogy az MTVA új vezetői megjelentek a székházban. Sorra hívták be a dolgozókat a HR-irodába, ahol többen percek alatt értesültek arról, hogy azonnali hatállyal megszűnik a munkavégzésük.
A kiszivárgott információk szerint nem Császár Attila az egyetlen, akit félreállítottak. Ugyanígy járt Siklósi Beatrix, a Kossuth rádió csatornaigazgatója, valamint Olbort Anett technológiai igazgató is.
ÉS EZ MÉG SEMMI!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ehhez képest a C-HR nemcsak viszonylag lassú, de kelletlennek is érződik. A hajtáslánc Eco, Normal és Power módokat kínál — ahogy az a Toyota hibrideknél megszokott —, ám a váltás ezúttal nem a középkonzolon található gombbal történik (ahogy minden korábbi hibrid Toyotánál), hanem a kormány küllőin lévő gombokkal a fedélzeti számítógépen keresztül. Így könnyen előfordulhat, hogy az ember sokáig úgy vezet, hogy nem is tudja: létezik mód a gázpedál kezdeti érzéketlenségének csökkentésére.
Abszolút értékben a C-HR csupán körülbelül egy másodpercet veszít a riválisaihoz képest a 0–100 km/h-s gyorsulásban, és ennek felét a 50–110 km/h-s rugalmassági sprintben. De mivel gyakorlatilag padlóig kell nyomni a pedált ahhoz, hogy a C-HR egyáltalán sietséget mutasson, az ember sokkal nagyobbnak érzi a különbséget.
A Toyota továbbra is ragaszkodik ahhoz, hogy a fékezés során a regeneratív és a hagyományos súrlódásos fékezést a fékpedál kezdeti útján keverje, ami miatt a fékek néha szivacsosnak, máskor pedig túlságosan érzékenynek tűnnek. Ez a jelenség szerencsére idővel megszokható, és a vezető kevésbé éli meg zavarónak.
