Van egy nap, amitől egy anya legbelül retteg, csak reméli, hogy nem jön el. A hangja még itt cseng a házban, a nevetése a falak között marad, de a jelenlét… az megszűnik. Egy korszak lezárul. Egy ajtó becsukódik. És a csend mindent átír.
MUTATJUK MI TÖRTÉNT:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Ez az autó egyértelműen a „juttasson el A pontból B-be” típusú egyszerű közlekedési eszköz. És ha az A és B pont nincs túl messze egymástól, akkor erre a célra kifejezetten jól is működik.
Az ë-C3 nem gyors, és 80 km/h fölött gyorsításkor már szinte erőtlennek érződik. Ettől eltekintve azonban a főutakon és autópályán is elfogadhatóan helytáll, városi forgalomban pedig határozottnak és otthonosnak tűnik.
A menetzaj, főként szélzaj, nagyobb sebességnél felerősödhet – különösen mivel a hajtáslánc teljesen hangtalan, így nincs mi elnyomja a környezeti zajokat.
A minimalizmus uralja az egész konstrukciót. A Citroën nem kínál egyetlen pedállal történő vezetési módot, és nincs kormány mögötti kar sem a regeneratív fékezés szabályozására.
Még csak a legtöbb villanyautónál megszokott „B” mód sincs a menetmód-választón – ez általában a maximális motorfékes regenerációt jelöli. Ehelyett egy „C” gomb van, ami a „Cruise” (vagyis utazó) mód rövidítése – ez pedig épp hogy csökkenti a regeneratív fékezést nagyobb sebességnél, hogy kényelmesebb legyen az autópályás haladás. Alapértelmezésben az ë-C3 regeneratív fékezése amúgy is meglehetősen enyhe.
Összességében ez így talán egy olyan receptnek tűnhet, ami a beállítási lehetőségek hiányával frusztráló lehet – mégis, valahogy nem az. Az ë-C3 egyszerűen csak teszi a dolgát, megbirkózik a legtöbb reális elvárással, ritkán bosszant, és pusztán azáltal, hogy mentes minden bonyolultságtól, hivalkodástól vagy különcködéstől, végül egészen szerethető, szabad szellemű járművé válik.