Bár a nyilvánosság előtt továbbra is Krausz tűnik az áldozatnak, Gabi szerint valójában ő az, aki r*ttegésben él. Úgy érzi, újra és újra kényszerhelyzetbe kerül, hogy meg kelljen védenie önmagát. „Nem én kezdtem, de nem hagyhatom szó nélkül” – mondja. Azonban hangsúlyozza, hogy nem maradt egyedül: új párja, annak családja, valamint egyetlen igaz barátja végig mellette állnak. Ők jelentik számára a menedéket ebben a viharrá vált személyes háborúban.
via Best
Ez is érdekelhet:
Van valami dicséretes abban, hogy a Peugeot anyavállalata, a Stellantis nem szállt be az elektromos autók teljesítményversenyébe. Egy átlagos elektromos ferdehátú autónak nincs is igazán szüksége 160 lóerősnél nagyobb teljesítményre – az e-208 esetében sem kapunk ennél többet.
Bár a 134 lóerős változat némely nagyobb Stellantis-modellben – például a Citroën C4X-ben – kissé gyengének hat, a kis 208-asnak bőven elég lendületet biztosít. Érdekes módon az újabb, 154 lóerős változat papíron tizedmásodperccel lassabb 0–100 km/órára, de bár még nem teszteltük le konkrétan a gyorsulását, elég gyorsnak érződik – főleg egy olyan autóhoz képest, amit nem sportos használatra szánnak.
A motor viszonylag erőteljes sípoló hangot ad ki. Kezdetben karakteresnek találtam, de ez hamar idegesítővé vált, mert nem igazán kellemes hangzás.
A gyakorlati vezetési élmény viszont vegyes. Ha először lépsz a gázpedálra, lehet, hogy csalódni fogsz a visszafogott teljesítmény miatt. Ez azért van, mert Normál módban a teljesítmény utolsó kb. 30%-át csak akkor használja ki az autó, ha „áttolod” a gázpedált a kickdown-ponton. Szerintünk ennek semmi értelme, bár nem is zavaró különösebben. Sport módban elérhető a teljes teljesítmény, míg Eco módban tompul a gázreakció és bizonyos klímafunkciók is kikapcsolnak.
A Peugeot az energia-visszanyerés terén is egyszerű megoldásokat kínál, ami megnyugtató lehet azok számára, akik most váltanak EV-re. D (Drive) módban a gázelvétel után finoman lassul az autó, míg B (Brake) módban erősebben. Nincs azonban sem igazi vitorlázó (coasting) mód, sem olyan „egy pedálos” üzem, ami megállásig fékezne. A fékpedál érzet puha és kissé szintetikus, de könnyen adagolható.
Mikor 2020-ban az eredeti e-208 modellt teszteltük – középszintű Allure felszereltségben, kisebb kerekekkel és alapfutóművel –, a komfort szintje meglepően jó volt. Bár elég sok oldaldőlés jelentkezett, ez jól kontrollált volt, és tempósan haladva az autó mozgása a régi francia ferdehátúak kifinomultságára emlékeztetett. Ugyanakkor a 195-ös gumiméret nem igazán volt elég meggyőző ahhoz, hogy 1500 kg-nyi autót dinamikusan irányba állítson.
A 2024-es tesztautónk – nagyobb akkumulátorral és GT Line felszereltséggel – ezzel szemben szinte az ellenkezőjét nyújtotta. Bár a feszes felfüggesztés éppen elég volt ahhoz, hogy a rosszabb utakon is elboldoguljon, az autó rideg, pattogós karaktert mutatott városi környezetben. A kátyúkat és egyenetlenségeket nemcsak érezni, de hallani is lehetett, ahogy a kerekek hangosan átdöccentek rajtuk. Pozitívum viszont, hogy 205-ös Michelin Primacy 4 gumikat kapott, amik valóban jó tapadást biztosítottak a kanyarokban.
Ennek ellenére az e-208 sosem tudott GTi-hangulatot idézni – sem Allure, sem GT kivitelben. Ehhez a viselkedése túlságosan biztonságos. Kicsit ugyan be tud fordulni gázelvételre, de semmi több. Ráadásul a kormány sem elég informatív ahhoz, hogy bátorítsa a vezetőt. Nincs visszajelzés, és a szinte „joghurtfedő-szerű” kormánykerék miatt az irányítás néha idegesen hat.
A kipörgésgátló és a stabilitáskontroll viszont jól hangolt – ami nem minden elsőkerék-hajtású EV-re igaz. Az e-208 határozottan, kipörgés nélkül indul el a kereszteződésekből, legfeljebb enyhe kormányrángást érezni, ha padlóig nyomod a gázt.
