Az unió három különböző időzónára van felosztva: Írország és Portugália a nyugat-európai időzónát használja, Magyarország és más 16 tagállam a közép-európaiban, míg Bulgária, Ciprus, a balti államok és Románia a kelet-európai időzónához tartozik. Bár az energiafogyasztási szokások jelentősen változtak, és szakértők szerint az óraátállításnak hátrányos hatásai is lehetnek, a tagállamok közötti meg nem egyezés miatt a jelenlegi rendszer egyelőre nem változik.
Az Európai Unió az 1980-as években dolgozott ki irányelvet a nyári időszámításról, hogy egységesítse a tagállami gyakorlatokat, és biztosítsa a közös piac zavartalan működését.
Gulyás Gergely korábban kifejtette, hogy Magyarország a nyári időszámítás fenntartása mellett érvelne.
VIA EUP
Ez is érdekelhet:
Az Alfa mérnökei az egyszálas, teljes alumínium egységet a Ferrari 3.9 literes twin-turbo V8-as motorjának „ihletése” alapján jellemezték. Az, hogy a motorok azonos (és kissé túlsúlyos) hengerátmérővel és löketméretekkel, azonos 90 fokos bankszöggel, hasonló kompressziós arányokkal és az IHI által biztosított turbófeltöltőkkel rendelkeznek, arra utal, hogy a kapcsolat közelebb áll, mint amit elárulnak.
A bevezetéskor ez a motor egy nyomatékválasztós hátsó differenciálműn keresztül hajtotta meg az autót, amely két kuplunggal rendelkezett, így 100%-ban képes volt a hátsó kerekek bármelyikére irányítani a hajtást. 2024-ben azonban egy egyszerű mechanikus korlátozott slip differenciálművé alakult, amely valószínűleg olcsóbb alternatíva, de azt mondják, hogy kiszámíthatóbb és lineárisabb működést biztosít, mint az okosabb egység.
Más jellemzők közé tartozik az adaptív lengéscsillapítók, a kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés, a súlycsökkentés céljából alkalmazott „by-wire” elektromechanikus fékrendszer, valamint egy Magnetti Marelli központi elektronikus alváz-irányító számítógép, amelynek célja, hogy a különböző másodlagos elektronikai rendszerek összhangban működjenek.
Az Egyesült Királyságban az összes Giulia alapfelszereltsége az nyolcfokozatú automatikus váltó, 19 colos könnyűfém kerekek két különböző stílusban, valamint szén-kerámia fékbetétek, amelyek opcióként elérhetők. Az évek során kipróbáltuk az autót ezekkel és anélkül is.
Volt idő, amikor azt vártad volna, hogy egy Alfa Romeo idioszinkratikus vezetői pozícióval rendelkezzen, részben a jobbkormányos verzióra való áttérés, részben pedig azért, mert az Alfa nem gondolkodott el eléggé az ilyen dolgokon.
Ma már nincsenek ilyen drámai problémák. A Giulia üléspozíciója egyenes, és beállítható közelre vagy távolra, alacsonyra vagy magasra. A kormánykereke tökéletes helyen van, csodálatos méretű és vastagságú, és még a riválisokénál is messzebbre nyúlik. Azt is elmondhatjuk, hogy a kategóriához képest elég kerek.
Boldog vagyok, hogy egy ilyen autóban szénszálas díszítéseket látok, de még jobb, hogy a motorháztetőt is láthatod, hogy ebből készült, miközben a kabinban ülsz.
Ha az infotainment és a kapcsolódás terén a legmodernebb megoldásokat keresed, itt nem fogod megtalálni, de ahogy telik az idő, ez egyre kevésbé zavar. Van egy mérsékelten nagy érintőképernyő, plusz egy alagútba épített forgó vezérlő, ami kommunikál a okostelefonokkal, van navigáció, üzenetküldés és kéz nélküli hívás, és őszintén, mire van még szükséged? A fűtés és a szellőzés kapcsolói is egyszerűek.
Kevesebb funkció és alacsonyabb minőségű grafika van, mint a legújabb (különösen német) ellenfelekben. Valahogy azonban ennek nem túl sok jelentősége van.
Az anyagok rendben vannak. Itt van szénszál, ami valóban úgy néz ki és úgy is érződik, mintha valódi lenne, minőségi bőrrel és varrással, de vannak olyan retrográd műanyagok is, amelyek fémeknek álcázva vannak, ami azt az érzést kelti, hogy az utastér egy fél évtizeddel ezelőtti autóra hasonlít, ha összehasonlítod a legújabb német szilárdsággal. Talán egy klisés megállapítás, de mégis igaz.
A hátsó férőhelyek elfogadhatók, és mivel ez egy Giulia Quadrifoglio, el lehet élni azzal a ténnyel, hogy nem jobbak.
