Bár a javulás érezhető, Nóra útja korántsem ért a végéhez. Egy ismerőse elárulta, hogy a színésznő továbbra is rendkívüli elszántsággal dolgozik azon, hogy visszanyerje korábbi önmagát. Mozgása egyre biztosabb, de még hosszú út áll előtte. A családja minden lépésnél mellette áll, ahogyan a közeli barátai is – akikkel telefonon tartja a kapcsolatot. Látogatókat viszont csak nagyon szűk körből fogad, mivel még mindig sok energiára van szüksége a teljes regenerációhoz.
VIA Blikk
Ez is érdekelhet:
A CR-V belterébe beülve azonnal szembetűnik a rokonság a Civic-kel, mivel a műszerfal szinte teljesen megegyezik. Ez egyesek számára pozitívum lesz, mert minden masszívnak és könnyen használhatónak érződik – ugyanakkor, ha például egy Kia Sorento vagy Hyundai Santa Fe volánja mögül ülsz át, akkor egyáltalán nem fog luxusnak, drágának vagy különlegesnek tűnni, mivel durva, karcolódó anyagok szinte mindenhol fellelhetők. Anyaghasználat szempontjából azonban még így is egy fokkal a sivár Toyota RAV4 fölé helyezhető.
Az ülések – legalábbis a magasabb felszereltségű tesztautókban, amelyeket kipróbálhattunk – nagyon kényelmesek, minden fontos ponton megfelelő tartást nyújtanak, és a kormányoszlop is sokféleképpen állítható. Ellentétben a ZR-V-vel, itt nem ülsz furcsán alacsonyan – a CR-V valóban SUV-hoz illő, magas üléspozíciót kínál.
Kellemes, kattanós gombok mindenhol. Éljen!
A hátsó ülések csúsztathatók és dönthetők, és nagyon bőséges lábteret kínálnak. A csomagtartó mérete versenyképes; inkább mély, mint hosszú, de természetesen hosszabbá tehető a hátsó ülések előretolásával. Az e:PHEV változat (amelynek még mélyebb a csomagtere) egy lépcsőt kap, ha lehajtjuk a hátsó üléseket – viszont az állítható magasságú csomagtérpadló ezt kiegyenlíti.
Jelenleg nincs hétüléses opció, ellentétben a legtöbb riválissal. A Honda termékbemutatóján olyan kifejezésekkel illették a CR-V vezetési élményét, mint „izgalmas” és „sportautós”. Biztosak vagyunk benne, hogy te is meglepődsz: a CR-V egyáltalán nem ilyen. Ehelyett egy szépen hangolt, sima és feltűnésmentes vezetési élményt kínáló SUV.
Annak ellenére, hogy a váltó kapott egy plusz fokozatot, a Honda hibrid hajtáslánca már ismerős lehet: a 2.0 literes változatát a Civicben és a ZR-V-ben is kipróbálhattuk. Érdekes módon a Civicben jobb benyomást keltett, mint a ZR-V-ben.
Bizonyos gázpedálállásnál a váltó úgy szimulál fokozatváltást, mint egy WRC-autó szekvenciális váltóval. Furcsa, de még mindig jobb, mint egy nyekergő CVT.
— Matt Saunders, Road test editor
A jó hír az, hogy a CR-V érzésre nagyon hasonlít a Civicre. Az elektromos motor viszi a fő terhet, és amikor a benzines be kell hogy kapcsolódjon, általában csendben teszi. A teljesítmény alacsony sebességnél jó, amikor az elektromotor bőven szolgál nyomatékkal, viszont 80 km/h felett már gyengébben teljesít, ilyenkor szükség van a benzinmotor beavatkozására.
Ha nagyobb teljesítményt kérsz, a 2.0 literes Atkinson-ciklusú motor kissé hangossá válik – és nem is sportosan, inkább érdes, erőltetett hangot hallat. De kis odafigyeléssel háttérben tartható, így az általános vezetési élmény kellemes marad.
A Honda másképp közelítette meg a plug-in hibrid megoldást: az e:PHEV nem kapott extra villanymotort vagy nagyobb teljesítményt. Ugyanaz a motor, villanymotor és váltó, csak egy nagyobb akkumulátorral. Ezért papíron kicsit gyengének tűnhet, főleg a 302 lóerős Toyota RAV4 mellett. De egy ilyen autónál ez valójában nem számít.
A 181 lóerős rendszer egy 1916 kg-os autót mozgat – tehát nem gyors, de a teljesítmény bőven elegendő. Ami ennél fontosabb, hogy erőlködés nélkülinek érződik. A nagyobb akkumulátornak köszönhetően az e:PHEV hosszabban tud csak elektromos hajtással menni. Így, bár gyorsabb nem lett (sőt, a 4×4-es e:HEV-nél 0,1 másodperccel lassabb 100-ra), de könnyedebbnek tűnik, mivel a benzinmotor többször tud pihenni. És mivel a Honda rendszere főleg az elektromotorra épít, EV módban sem érezhető jelentős lassulás.
