Március 22-én, szombaton a Tények továbbra is a megszokott időpontban, 18 órakor kezdődik, ezt követően viszont a Hunyadi előző heti dupla epizódját ismétlik meg. A Tények Plusz mellett a Farm VIP ezúttal sem kerül adásba.
Az este 21 órától folytatódik a sorozat a vadonatúj 6. résszel, ezzel lehetőséget biztosítva azok számára, akik lemaradtak az előző heti dupla epizódról, hogy pótolják az elmaradásukat, majd azonnal megnézhessék az új részt is.
Ha a TV2 tartja magát az eddigi ütemtervhez, akkor a Hunyadi fináléja várhatóan április 19-én kerül képernyőre.
VIA FB/Promotions
Ez is érdekelhet:
Néhány figyelemre méltóan jól csomagolt és meglepően praktikus autó az utóbbi időben belépett a kompakt elektromos autók piacára, így az olyan modellek, mint a DS 3, amelyek sok kényelmet, felnőttek számára megfelelő hátsó üléseket és tágas, levegős belsőt ígérnek, de nem teljesítik mindezeket, most kissé elavultnak tűnnek.
Elöl egy csak enyhén megemelt vezetői pozícióval és kilátással kell számolni, de az ajtó küszöbén keresztül bejutva, magasan és akadályozó módon kell felemelni a sarkadat, ami elég kényelmetlen. Az Opera-specifikációjú tesztautónk puha, szivacsos bőrből készült ülésekkel rendelkezett, különálló, állítható fejtámlákkal, masszázs funkcióval és állítható deréktámaszokkal. Azonban nem voltak állíthatóak sem az ülés hosszabbítása, sem az ülés szögének módosítása, és az ülések körül az általános párnázottság sem nyújtott túl sok hasznos támogató szerkezetet.
A megemelt küszöbök bosszantóak, mert a vezetői lábtérbe való bejutáshoz valóban fel kell emelni a sarkad, amit elkerülhetetlenül kicsit nemtörődöm módon leteszel, és így akaratlanul is kirobbantod a padlószőnyeget a meglehetősen gyenge rögzítéseiből. Egy hétig tartó tesztelés során a hatodik és hetedik napokon is ugyanezt csináltam.
Az autó hátsó ülése az osztályátlagos kisautók számára megfelelő térrel rendelkezik. Két kisebb felnőtt számára vagy három idősebb, magasabb gyerek számára elég, de a magasabb felnőttek fej- és lábtér szempontjából nehezen boldogulnak, amit a Smart #1-ben nem tapasztalnának.
Elöl bőséges anyagminőség és dizájn jellemzi a műszerfalat, de az érintési minőség jóval kevésbé kiemelkedő (sok karcos öntvény található térd alatti részeken, a tárolórekeszek nincsenek bélelve, és az érzékeny anyagok teljesen hiányoznak). A DS fókusza egyértelműen a figyelemfelkeltő és szokatlan műszerfal-dizájnra, valamint a prémium anyagokkal való gazdagításra irányult, de egyes anyagok (például a tesztautó “elszáradt művész bőr” dekorációja) a mi szemünkben kicsit olyan érzést keltett, mintha egy réteg festékből hiányzott volna.
A középkonzol elrendezése nagy, gyémánt alakú motívumokat használ, és ahol lehet, a levegőbeömlőket, ablakkapcsolókat és egyéb funkciókat is gyémánt formájú elemekből alakítja ki. Ez az a dizájn, amely a funkcionalitás rovására helyezi a formát, és sokszor a funkciók háttérbe szorulnak. A multimédiás gyorsgombok fényes, gyémánt alakú érintésérzékeny gombok, amelyek túl gyakran hosszú nyomást igényelnek ahhoz, hogy bármilyen kapcsolatot érzékeljenek, és oldalirányban vannak elrendezve, így azok, amelyek a legtávolabb vannak a vezetőtől, messze a multimédiás képernyő külső margóin kívül helyezkednek el, ahol elérni őket kellemetlenül nyújtózkodós feladat.
A 10,3 hüvelykes DS Iris infotainment rendszert a 2022-es frissítés keretében frissítették. Bár nyilvánvalóan hasonló a Peugeot, Vauxhall és Citroën rendszereihez, nem olyan intuitív módon van elrendezve, és nem olyan könnyen navigálható, mint azok. Az új rendszer már tartalmazza a vezeték nélküli okostelefon tükrözést, és lehetővé teszi az egyszerű váltást a tükrözés és a “natív” módok között.
A DS digitális műszeregységet ad a vezető elé, valamint egy head-up display-t, bár az előbbi egy kicsit kicsi, és úgy tűnik, hogy információkat présel be egy szűk térbe.
A tesztautónk teljes Advanced Safety Pack vezetőtámogató csomagot tartalmazott, amely tartalmazza a sávtartó rendszert, a forgalmi jelző segítséget, az aktív biztonsági fékezést és az adaptív sebességtartó automatikát. Azonban a sávtartó rendszer inkább hagyja, hogy az autó ingadozzon a sáv határain belül, ahelyett hogy középre tartaná, amikor aktiválják. Eközben a tesztautó forgalmi jelző segítség rendszere szoftverhiba miatt hibás sebességkorlátozásokat jelenített meg (például a 45 mph-t, 37 mph-t és 25 mph-t, amikor autópályai mérföldkőhöz érkezett), így teljesen használhatatlanná vált.
Tekintve az autó 40 000 font feletti árát, jogosan várhatjuk el, hogy az ilyen belsőt szinte minden tekintetben jobban teljesítse.
