– Néha azt sem értem, eddig hogyan éltem túl… Ez az összeg egyszerűen nem elég semmire – mondta elcsukló hangon, hozzátéve, hogy egészségi állapota miatt jelenleg teljesen munkaképtelen.
A jövőre gondolni sem mert.
– Egyre többször gyötörte a szorongás. „Már azon is gondolkodom, hogy kérek segítséget a nyilvánosságtól… Talán létrehozok egy oldalt, ahol azok, akik valaha szerettek, adhatnának valamit. De ez… megalázó”. Végül a kétoldali tüdőgyulladása vitte el.
VIA Blikk
Ez is érdekelhet:
A Rio negyedik generációs változata a harmadikhoz képest 10 mm-rel hosszabb tengelytávval és 15 mm-rel növelt teljes hosszal érkezett. Elsőre talán nem tűnik soknak ez a különbség, de ha hozzávesszük a hosszabb motorháztetőt, a megnövelt első túlnyúlást, a rövidebb hátsó túlnyúlást, az 5 mm-rel alacsonyabb tetővonalat, valamint a jóval karcsúbb és függőlegesebb C-oszlopot, már érthetővé válik, miért hat sokkal modernebbnek és arányosabbnak az új modell az elődjéhez képest.
A Rio most nemcsak határozottabb kiállással rendelkezik, hanem egyfajta kifinomultságot és érettséget is sugall – ellentétben az előző generáció játékosabb, nagyobb lámpákkal és barátságosabb arányokkal megrajzolt formavilágával. Lehet, hogy egy árnyalattal kevesebb benne a karakter, de az új dizájn egyértelműen komolyabb szándékot közvetít az európai piaccal kapcsolatban. Az is fontos, hogy a külső alapján immár olyan autónak tűnik, amelyre érdemes komolyabb összeget költeni – ami nem árt, tekintve, hogy a Kia már egyre magasabb árszinten pozicionálja a modellt, még ha cserébe elég sokat is nyújt.
A Rio továbbra is klasszikus építésű kisautó: acél karosszéria, keresztben beépített első motor, elsőkerék-hajtás, elöl MacPherson rugóstagos felfüggesztés, hátul csatolt lengőkaros futómű. A karosszéria nemcsak nagyobb lett, de merevebb is: a nagy szilárdságú acél aránya 33-ról 51 százalékra nőtt. A Kia szerint ez jobb menetkomfortot, kezelhetőséget és ütközésbiztonságot eredményez – amit részben alá is támasztott az EuroNCAP 2017-es töréstesztje: az opcionális biztonsági csomaggal szerelt változat maximális, ötcsillagos értékelést kapott, míg az alapmodell csak három csillagot.
Bár a megerősített karosszéria nem hozott jelentős tömegcsökkenést, a 2017-es, 1.0 literes turbómotoros, középmagas felszereltségű tesztautó tömege 1228 kg volt – ami nagyjából megfelel a korábbi generáció 1.2 vagy 1.4 literes szívó benzines változatainak.
A motorpaletta jelenleg három benzines erőforrást kínál. A belépőszintet az 1.2 literes, 83 lóerős motor képviseli, míg az 1.0 literes turbós verziók 99 vagy 118 lóerősek. A turbómotoros modellekhez már hatfokozatú kézi váltó is elérhető – míg az alapmotor ötsebességest kap –, de választható hétfokozatú duplakuplungos automata is. A 118 lóerős változatok már mild-hibrid hajtáslánccal érkeznek, még a kézi váltós kivitel is, amely immár „by-wire” működésű kuplunggal rendelkezik, lehetővé téve az automatikus vitorlázó funkciót.
Pótkerék egyik változathoz sem jár. Ennek oka, hogy a mild-hibrid rendszerhez tartozó lítiumion akkumulátor és az inverter egy aktatáska méretű egységként a csomagtér padlója alá, a pótkerék helyére került.
